Tankerska plovidba iz Zadra najveća je hrvatska brodarska kompanija s tradicijom od 65 godina. Ukupno upravlja sa 16 brodova, od čega devet iz vlastite flote, šest iz flote brodarske tvrtke Tankerska Next Generation, u kojoj je Tankerska plovidba vlasnik 51 posto dionica, te odnedavno i jednim katamaranom tvrtke G&V Line, u kojoj Tankerska plovidba ima 50 posto udjela. Mario Pavić, predsjednik Uprave Tankerske plovidbe, kaže da su svi brodovi pod upravljanjem kompanije uposleni i plove, osim katamarana čija linija odlukom Stožera civilne zaštite do daljnjega ne prometuje. S Mariom Pavićem razgovarali smo o poslovanju za vrijeme pandemije Covida-19, planovima Tankerske plovidbe, stanju na svjetskom tržištu pomorskog prijevoza te o okolnostima koje će u budućnosti utjecati na brodarske kompanije.
Smjene posada su sada najaktualniji problem brodara.
- Predviđajući moguće scenarije, kompanija je počela s češćim i ranijim smjenama posade, no situacija s pandemijom se naglo otela kontroli i mogućnost putovanja drastično se smanjila. Većina lučkih vlasti ne dozvoljava ni tranzit pomoraca, te smo stoga donijeli mjeru o privremenoj obustavi smjena posade. U trenutku kad je tri milijarde ljudi u određenoj karanteni smatramo to nužnom i odgovornom odlukom. Isto su napravile sve ostale hrvatske brodarske kompanije u međunarodnoj plovidbi, kao i većina svjetskih.
Jeste li što poduzeli kako bi se omogućile smjene posade?
- Na rješavanju problema aktivirali smo se zajedno s nadležnim Ministarstvom, ostalim hrvatskim i stranim brodarima, svim domaćim i međunarodnim pomorskim udrugama, sindikatom pomoraca... Glavne mjere koje očekujemo svode se na to da kao brodar imamo jamstvo sigurnog puta do broda za pomorca koji se ukrcava, kao i za njegova kolegu koji odlazi s broda, te što čvršću garanciju da je pomorac zdrav ukrcan na brod. Dogovorili smo s Gradom Zadrom, Općom bolnicom Zadar i Zavodom za javno zdravstvo testiranje pomoraca prije ukrcaja na brod.
Kakvo je stanje na brodovima?
- Stanje na našim brodovima zasad je dobro i nemamo zaraženih. Naši pomorci su disciplinirani, u to nema sumnje, međutim povratne informacije koje dobivamo iz flote o ponašanju posjetitelja na brodovima sugeriraju da i dalje ima neodgovornih pojedinaca. Upute brodovima su da se bez suvišnih rasprava takvi udalje s broda, neovisno o njihovoj funkciji.
Koje konkretne mjere ste tražili od Vlade?
- U suradnji sa Sindikatom pomoraca Hrvatske kroz udrugu brodara Mare Nostrum zatražili smo sredstva za financijsku potporu pomorcima koji su privremeno onemogućeni u ukrcaju na brod zbog utjecaja pandemije. Naše je mišljenje da bi se pomorci koji se nalaze na listi čekanja kod kuće dulje od perioda definiranog trajanjem ugovora prema Nacionalnom kolektivnom ugovoru za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi i njegovim dodacima trebali kvalificirati za mjere potpore Vlade Republike Hrvatske u neto iznosu jednakom kao zaposlenici onih poslodavaca koji se mogu kvalificirati za mjere koje provodi Hrvatski zavod za zapošljavanje kao provedbeno tijelo programa Vlade u saniranju posljedica pandemije. Zatražili smo i reguliranje poreznog statusa pomoraca u međunarodnoj plovidbi uslijed nemogućnosti da zbog utjecaja pandemije udovolje zahtjevu da više od 183 dana godišnje provedu na brodu. Osim mjera za pomorce, sukladno EU Parlamentu koji je već pokrenuo inicijativu za hitnim donošenjem granskog paketa pomoći i oporavka za pomorsku industriju, kroz Mare Nostrum smo Vladi RH poslali i prijedlog mjera podrške pomorskoj industriji s aspekta potpore u osiguranju likvidnosti. Zasad se te mjere za održavanje likvidnosti ne bi trebale odnositi na Tankersku plovidbu, koja je zbog svoje konzervativne politike poslovanja u relativno boljoj poziciji od ostalih hrvatskih brodara.
Koje je mjere poduzela Tankerska plovidba?
- Već tri mjeseca radimo i dorađujemo procedure za prevenciju od virusa te razrađujemo sve možebitne scenarije. U trenutku objave o pojavi virusa naš jedan brod bio je u remontu u Kini, a nekoliko ostalih također je imalo planirana komercijalna putovanja za kineske, južnokorejske luke i Singapur. Sukladno preporukama opskrbili smo brodove i instruirali ih o potrebi novog obrasca ponašanja, uveli stroge mjere prevencije - zabranili izlaske, minimizirali fizičke kontakte u lukama. Nastojimo, koliko je to moguće, brodove vezati na što dulja putovanja kako bi bilo što manje kontakata s lukama.
Prolaze li brodovi kroz piratska područja, uzimate li zaštitare?
- Zapadna Afrika žarište je piratskih napada, koji su sve češći. Naši brodovi, temeljem ugovornih obveza, ne mogu trajno zaobići taj dio svijeta. Zaštitarske usluge u Zapadnoj Africi nisu ni približno dobro organizirane kao što su u Adenskom tjesnacu i Indijskom oceanu. Trenutačno nemamo niti kratkoročno planiramo imati brodova u Zapadnoj Africi, a za brodove koji prolaze Adenskim tjesnacem i Indijskim oceanom nakon internih rasprava odlučili smo i dalje uzimati zaštitare. Napravili smo poseban protokol kojim se određuje limitirano kretanje zaštitara na brodu te njihovo maksimalno izoliranje od ostatka posade. Od zaštitarskih agencija tražimo garancije da zaštitari već budu minimalno 14 dana u službi prije ukrcaja na naše brodove, izolirani ili na stanici za ukrcaj ili na drugom brodu.
Koliko nemogućnost posjeta brodovima otežava posao?
- Apsolutni sam pobornik potrebe stalnih posjeta brodovima, što u konačnici traže i naši klijenti. Shell primjerice, između ostalog, zahtijeva da uži menadžment posjeti tankere 12 puta godišnje, od čega predsjednik Uprave minimalno četiri puta. Naši ljudi i naša imovina su na moru, ne smije postojati nepovezanost zaposlenika na kopnu s flotom. Prvi put u povijesti kompanije obavljamo remonte samo s posadom na brodu, bez inspektora koji uobičajeno vode radove.
Gdje obavljate remonte i koliko ih ove godine treba napraviti?
- Ove godine trebamo napraviti redovni petogodišnji remont na čak osam brodova. Plan je većinu njih ili čak sve obaviti u Kini.
Je li u Kini cijena remonta povoljnija?
- Cijena je u Kini znatno povoljnija nego u europskim brodogradilištima, no ponekad nije komercijalno isplativo repozicionirati brod na Daleki istok samo radi remonta. Remonte za brodove za koje tržište imamo u atlantskom bazenu, Mediteranu, Baltiku i Sjevernom moru, odnosno zapadno od Sueza, uglavnom nastojimo obavljati u Turskoj.
Mario Pavic
Kakva je situacija na tržištu? Kakve su vozarine?
- U našoj grupi imamo tankere za prijevoz sirove nafte, naftnih derivata, lakih kemikalija i jestivih ulja, te bulk carriere za prijevoz suhih tereta. Pandemija uzrokuje duboke probleme u svim industrijama na globalnoj razini, pa tako i u brodarstvu. Svjetska potrošnja naftnih derivata naglo je pala, po nekim procjenama i do 30 posto. Isto tako i potražnja za sirovom naftom. Iako se zbog niske cijene sirove nafte i rekordnog skladištenja na brodove tankersko tržište još donekle dobro drži, može se očekivati da će globalno smanjena potrošnja i na ovom tržištu uskoro uzeti danak.
Tržište za prijevoz suhih tereta gotovo je na najnižim povijesnim razinama. Jedva se pokrivaju operativni troškovi tih brodova. Rezultati u tom segmentu loši su već dugi niz godina, tako da je Tankerska plovidba značajno smanjila broj bulk carriera u svojoj floti. Ne tako davno imali smo sedam takvih brodova, a sada ih imamo četiri.
Jeste li još zainteresirani za Jadroplov? Bilo je govora i o nekom aranžmanu s Atlantskom plovidbom?
- Ne, nismo više zainteresirani za kupnju većinskog paketa dionica Jadroplova. Bili smo svojevremeno u dva navrata, no cijena je bila nerealno visoka. Točno je da smo prije nekoliko godina bili voljni dokapitalizirati Atlantsku plovidbu svojim brodovima za prijevoz rasutih tereta i na taj način ući u vlasničku strukturu te kompanije, no do dogovora nije došlo. I dalje vjerujemo da je ključ opstanka na ovom tržištu okrupnjavanje, odnosno konsolidacija, međutim u Hrvatskoj nije ostalo puno toga za konsolidiranje. Ne vidimo kratkoročni oporavak tržišta rasutih tereta.
Hoćete li onda prodavati i preostale bulk carriere? Imate li planove za širenje flote i u kojem segmentu?
- Bulk carriere nećemo prodavati po svaku cijenu, ali zasad nemamo ni namjeru širiti flotu brodova za prijevoz rasutih tereta. Svi bulk carrieri ove godine imaju remonte u kojima ćemo na njih ugraditi uređaje za pročišćavanje balastnih voda, što će brodovima omogućiti maksimalnu komercijalnu fleksibilnost upošljavanja. Tankerska plovidba svoju budućnost vidi u tankerima i u pravom trenutku nastojat ćemo obnoviti flotu u tom segmentu.
Nedavno ste preuzeli linijskog brodara G&V Line? Što to preuzimanje znači za linijsko brodarstvo?
- G&V Line preuzeli smo skupa sa slovenskom Iskrom koja u Šibeniku ima brodogradilište, nekadašnji NCP. Kombinacija brodogradilišta koje ima iskustva u gradnji katamarana na električni pogon i koje obavlja remonte za obalne linijske brodare i nas kao međunarodnog brodara s 65-godišnjom tradicijom zasigurno će dati sinergijske učinke kojima možemo pridonijeti kvaliteti na ovom tržištu. Poznato je da je flota kojom se održavaju redovne i turističke brodske linije zastarjela, a Tankerska plovidba i Iskra će u nabavi novih brodova u prvom redu voditi računa o kvaliteti svoje usluge i poštovanju najviših ekoloških standarda. Obje kompanije kapitalno mogu pratiti ulaganja u obnovu flote. G&V Line ima jedan katamaran koji prometuje na liniji Dubrovnik-Mljet-Korčula-Lastovo.
Hoćete li se natjecati za međunarodne linije?
- Kad se budu otvarali natječaji za koncesije za trajektne linije, razmatrat ćemo i tu opciju. U prvoj fazi zainteresirani smo za domaće linije, ali nismo isključivi i otvoreni smo za sve opcije. Svjesni smo da, unatoč svom iskustvu, trebamo nešto naučiti i u segmentu linijskog brodskog prijevoza. Uglavnom, naš je cilj da G&V Line bude ozbiljna i kvalitetna linijska brodarska kompanija.
Koliko brodarstvo utječe na zagađenje okoliša i koji su najizgledniji alternativni izvori energije u brodarstvu?
- Udio emisije stakleničkih plinova s brodova je oko 2,2 posto, s čime se brodarstvo nikako ne bi trebalo smatrati prljavom industrijom, pogotovo imajući u vidu kako je to daleko najekonomičniji vid prijevoza roba. Privremena alternativa tradicionalnom brodskom pogonskom gorivu u prijelaznom periodu do 2050. može biti LNG, iako je jasno da prema zadanim kriterijima LNG, kao ni ostala fosilna goriva, ne mogu biti trajno rješenje. S obzirom na uobičajenu amortizaciju brodova od 25 godina, činjenicu da brod koji ima mogućnost korištenja LNG-a kao alternativnog pogonskog goriva košta 20-25 posto više od konvencionalnog broda te da infrastruktura za opskrbu brodova LNG-om još nije dovoljno razvijena, svjetska narudžba novih brodova nalazi se na 20-godišnjem minimumu. Pandemija će dodatno smanjiti narudžbe novih brodova. Brodari jednostavno ne žele ulaganja temeljem obrisa rješenja, nego žele opipljivije opcije. Za manje brodove u obalnom prometu rješenja se mogu naći u baterijama dovoljnog kapaciteta, gorivim ćelijama i vodiku. Amonijak je jedno od izglednih rješenja za velike brodove, iako će se prvi takav kontejnerski brod tek graditi. Najveći svjetski proizvođač metanola suinvestira izgradnju brodova s pogonom na metanol, bit će sličnih projekata s LPG-om, biodizelom, metanom, a ne isključuju se ni brodovi na nuklearni pogon.
Koliko države i ostali dionici osim brodara sudjeluju u pronalaženju rješenja za smanjenje emisije stakleničkih plinova i CO2?
- Sigurno je ozbiljan problem u pronalasku rješenja to što je svjetska brodogradnja na koljenima. Znamo što se događa s hrvatskim brodogradilištima, unatrag 10-ak godina dvije trećine kineskih brodogradilišta se zatvorilo, korejska brodogradnja uglavnom je u rukama banaka, japanski škverovi još nemaju ni projekt tankera s kombinacijom plinskog i dizelskog pogona. A potreba za investiranjem u istraživanje i razvoj novih alternativnih goriva je veća nego ikad. Klasifikacijski zavodi su na drugu ruku uglavnom dionička društva koja odgovaraju svojim dioničarima za rezultat, tako da za postavljene kriterije zasad imamo samo teoretska rješenja s kojima se svijet još nije žestoko uhvatio ukoštac. Realno, još postoji veliki raskorak između postavljenih ciljeva i njihova ostvarenja. Problem s pandemijom zasigurno nije pomogao u pronalasku rješenja.
Britanska vlada prva je među članicama G7 donijela odluku o obvezi gradnje brodova za njihove unutarnje morske vode s nultom stopom emisije ugljičnog dioksida od 2025. godine. Bez većih potpora s postojećim modelom na našoj obali Jadrana nećemo moći pratiti kriterije. Prema najavi predsjednice Europske komisije Ursule von der Leyen kako će se i pomorski sektor uključiti u trgovinu karbon kreditima, nije isključeno da će britanski brodari dugoročno biti Tesla, a neki ostali Fiat Chrysler. Naime, kako bi udovoljio kriterijima proizvodnje, Fiat Chrlysler će od Tesle kupiti 1,8 milijardi dolara CO2 kredita.
Morate li ugrađivati uređaje za pročišćavanje balastnih voda na sve brodove i u kojem roku? O kolikim ulaganjima se radi?
- Konvencija o balastnim vodama iz 2004. godine priznata od Republike Hrvatske u 2010. konačno je ratifikacijom potrebnog postotka zemalja stupila na snagu u rujnu 2017., tako da sada više nema mogućnosti odgode ugradnje uređaja za tretman balastnih voda mimo sljedećeg remonta za svaki pojedini brod. Zanimljivo je primijetiti koliki vremenski odmak je moguć od donošenja konvencije do stupanja na snagu i njezine implementacije. Brodari koji su prvi krenuli u ugradnju ove opreme prije stupanja konvencije na snagu, umjesto da budu nagrađeni, zapravo su penalizirani kroz povećane troškove održavanja, a u konačnici oprema koja je ugrađena prije 10-ak godina danas je zastarjela, ne udovoljava propisima i zahtijeva ugradnju nove. Tri broda u floti Tankerske plovidbe i Tankerske Next Generation kao novogradnje su isporučene s uređajima za tretman balastnih voda, na tri broda uređaj smo nedavno ugradili, još četiri broda preostaju do kraja godine, a na ostatku flote uređaje ćemo ugraditi u naredne tri godine. Ukupan iznos ulaganja da bi se udovoljilo konvenciji je višemilijunski izražen u eurima, a osim troška samog uređaja koji, zavisno o vrsti i kapacitetu odnosno veličini broda, košta od nekoliko stotina tisuća do milijun eura, tu su još troškovi nacrtne dokumentacije, skladištenja, transporta opreme, troškovi ugradnje, edukacije korisnika, izgubljena zarada za vrijeme ugradnje uređaja te kasniji povećani operativni trošak. Unatoč tome što kompaniji nose teški teret, Tankerska podržava sve konvencije i inicijative koje se tiču zaštite okoliša.
Ide li povijest u krug pa se nakon evolucije s jedrenjaka na parobrode i poslije s parobroda na motore s unutarnjim sagorijevanjem vraćamo na jedrenjake ili će brodarstvo uskoro biti pogonjeno novim alternativnim izvorima energije?
- Odgovor na pitanje koje će alternativno gorivo do sredine stoljeća prevladati u brodarstvu vrijedan je milijardu dolara. Zapravo puno više od milijardu dolara. Sami brodari predlažu osnovati zajednički međunarodni istraživački fond vrijedan pet milijardi dolara koji će pokušati naći rješenje za postavljene kriterije. Fond bi trebao biti financiran kroz dodatak cijeni goriva. To je samo jedan od izvora financiranja za pronalaženje rješenja. EU najavljuje još strože i ambicioznije kriterije u pogledu emisije ugljičnog dioksida i stakleničkih plinova. Hoće li se naći adekvatno rješenje i na vrijeme započeti s izgradnjom kvalitetne infrastrukture, hoće li se uvući brodare u trgovinu karbon kreditima ili će se naći neko hibridno rješenje koje će uz navedene opcije uključivati obvezatno smanjenje brzine brodova, za sada nije sa sigurnošću jasno, ali neki obrisi rješenja se počinju nazirati. Tankerska će zasigurno ne samo pratiti sve događaje nego će biti aktivni sudionik stvaranja nove povijesti brodarstva.
Tekst je preuzet iz tiskanog izdanja Globusa
