Ako se iz svih dosadašnjih kriza avioindustrija izvukla relativno brzo i lako, danas na svijetu gotovo da nema čovjeka koji bi na isti rezultat sada bio spreman uložiti ni deset kuna.
Dapače, to je zasad jedino sigurno - da će malotko nakon okončanja ove pandemije gomilati takve gubitke kakvi su već sada prisutni u avijaciji, kao i da će oporavak biti dugotrajan i bolan, uz gotovo nepostojeće izglede da ćemo u skorijoj budućnosti putovati onako kako smo to činili dosad.
O dubini krize koja je zadesila ovaj sektor pritom najbolje govore brojke koje od pojave pandemije u javnosti redovito objavljuje Međunarodna udruga za zračni prijevoz (IATA).
Procjene gubitaka
Prve procjene, tumači za Jutarnji list stručnjak za zračni promet i nekadašnji predsjednik Vijeća Hrvatske agencije za zračni promet Mirko Tatalović, još su 12. ožujka govorile da bi pad prihoda zračnih prijevoznika zbog pojave koronavirusa mogao iznositi 29,3 milijarde dolara odnosno 5 posto, zatim je 24. ožujka stigla druga procjena, u kojoj se pad prognozirao na razini od 259 milijardi dolara, no posljednja prognoza sada je već došla do pada prihoda od 314 milijardi, s velikim izgledima da se situacija, odnosno procjena u idućih nekoliko mjeseci pogorša.
- Navedeni pad prihoda mogao bi generirati gubitke avioprijevoza od 200 do 300 milijardi dolara, ovisno o trajanju restriktivnih aktivnosti u svijetu. Uz to, važno je naglasiti i paralelan udarac na globalni, europski i hrvatski turizam. Najviše će u 2020. stradati europske aviokompanije, čije najnovije prognoze govore o padu putničkih kilometara od 55 posto - pojašnjava Tatalović te nabraja daljnje dokaze o teškom stanju industrije.
Eurocontrol na dan 14. travnja bilježi pad od 89 posto broja letova, pojedinačno vodeći europski low cost prijevoznici poput Easy Jeta bilježe pad prometa od 99 posto, Ryanair od 96 posto, a u nezavidnoj su situaciji i tradicionalni vodeći avioprijevoznici IAG, AF-KLM ili Lufthansa grupa s padom prometa između 95 i 97 posto.
- Ništa bolja situacija nije ni u zračnim lukama u Europi. Dakle, radi se o daleko najjačem udarcu na avioindustriju u cjelini jer su njome pogođeni i zračni prijevoznici, i zračne luke, kontrola leta, proizvođači zrakoplova i motora, kao i touroperatori - pojašnjava ovaj sugovornik Jutarnjeg.
Tome treba dodati i prilično pesimistične prognoze o sudbini radnih mjesta u sektoru.
Procjena IATA-e, naime, sugerira da je na tankom ledu 2,7 milijuna radnih mjesta direktno u zrakoplovstvu, no kako procjene govore da svako od njih u povezanim djelatnostima generira 24 nova radna mjesta, ugroženo bi ih ukupno moglo biti oko 25 milijuna, što je već zastrašujuće.
I više je nego dovoljno dokaza da je pred avioindustrijom kriza s kakvom se sektor još nije susreo, a redoviti profesor na Katedri za turizam Ekonomskog fakulteta u Zagrebu Darko Prebežac smatra da je pandemija koronavirusom dosad jedan od najtežih udaraca na zrakoplovstvo u njegovoj povijesti.
Avion aviokompanije Condor
- Bilo je tu mnogo izazova - prije svega recesija i izmjena poslovnih ciklusa u nacionalnim ekonomijama i svjetskom gospodarstvu poput velike krize svjetske ekonomije 1978. - 1983., potom problema napada i otmica zrakoplova šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća, preko političkih nestabilnosti kakva je, recimo, bila Pješčana oluja ili pak terorističkih napada, prirodnih katastrofa i bolesti. No, uvijek se industrija znala nositi s tim problemima, znala je ponuditi rješenja za izlazak iz krize te je iz njih izlazila jača i bolja. Najnovija kriza, uzrokovana svjetskom pandemijom uslijed pojave Covida-19, vrsta je krize koju nitko nije mogao predvidjeti niti ju nije očekivao, a pravi razmjeri i posljedice još se ne mogu ni približno procijeniti - tvrdi Prebežac.
Pod skute države
Ne čudi stoga da je svjetska avioindustrija toliko snažno reagirala s izbijanjem krize.
Kako pojašnjava zrakoplovni analitičar Alen Šćuric, ona je bila dvojaka: putnički i sve druge vrste prometa reducirani su isključivo na ono osnovno, a gotovo sve važnije aviokompanije automatski su se stale rješavati svih aviona za koje su procijenile da su im u skorijoj budućnosti nepotrebni, što je još jedan znak da avioindustrija zasad ne vidi jasno trenutak u kojem bi ponovno mogla početi poslovati profitabilno.
- Teško je ovdje bilo što točno predvidjeti, no malo je vjerojatno da će se prije početka 2022. godine promet u industriji vratiti na brojke iz 2019. Dapače, neki u tom smislu predviđaju čak i 2023. godinu, no važno je pritom naglasiti da govorimo isključivo o putničkom prometu, ali ne i o prihodima, o kojima je još teže nagađati. Financijska strana svega ovoga ovisit će, logično, o uvjetima koje će aviokompanije isposlovati u matičnim državama, jednako kao i o uvjetima kredita koji će im biti odobreni - smatra Šćuric, a slično se može zaključiti i iz dosad objavljenih informacija.
Otkako su prizemljeni avioni, najveći dio posrnulih aviooperatera automatski se stao hvatati za skute matičnih država, računajući da će iz državnih budžeta uspjeti pokriti barem dio gubitaka koje im stvara svaki novi dan zabrane letenja.
Dapače, pandemija koronavirusom uspjela je postići da Europska komisija na čelu s Ursulom von der Leyen ponešto olabavi inače striktna pravila prema kojima je državama članicama zabranjeno subvencionirati aviokompanije, i to nakon što su već prethodno ukinuli pravilo prema kojem su kompanije, iako bez putnika, morale letjeti na većinu europskih slotova ako su ih imale namjeru zadržati i nakon krize.
Drugi put
Mnogi operateri to su odmah iskoristili, a kako zasad izgleda, oslanjanje na državnu pomoć vrlo će vjerojatno voditi k renacionalizaciji mnogih zračnih prijevoznika s obzirom na to da će države u zamjenu za novac tražiti udio u vlasničkim pravima tih tvrtki.
Primjerice, poput Belgije koja zasad još nije službeno potvrdila da će renacionalizirati Brussels Airlines, ali u kuloarima se sve više sugerira da će to biti jedini izlaz za kompaniju.
Brussels Airlines, naime, dio je Lufthansa grupe, kompanije koja je prošli tjedan najavila da zbog teške krize gasi svoj low-coster Germanwings, a kako Belgijanci sve više strahuju da je sljedeći u nizu upravo njihov operater, sve se više priča da će država u kompaniju koja je u stanju “virtualnog bankrota” morati ulupati oko 300 milijuna eura kako bi je spasila od sloma.
Izgledno je potom da će Italija spašavati svojeg prijevoznika Alitaliju, tvrtku koja je taman pred izbijanje pandemije bila u postupku prodaje, a sada će vrlo vjerojatno u cijelosti završiti pod državnim skutama.
Iako Portugal u svojem nacionalnom operateru TAP i sada drži udio od 50 posto, premijer Antonio Costa najavio je da će država svoj udio očito morati proširiti, i to nakon što je dosad uspješna kompanija (prošle godine interes za njezinim preuzimanjem iskazale su Lufthansa i United Airlines) prošli mjesec otpustila 90 posto svojih djelatnika.
Britanci su otišli čak i korak dalje - njihov ministar prometa Grant Shapps najavio je mogućnost nacionalizacije kompletnog prijevoznog sustava zemlje kako bi se spriječilo da kompanije od vitalne važnosti za sustav kolabiraju.
Dio zemalja članica pošao je pak drugačijim putem - Švedska je osmislila program zajmova vrijedan 455 milijardi eura za koji je već dobila zeleno svjetlo Europske komisije te za koji računa da će ga moći iskoristiti oko 20 avioprijevoznika, među kojima i Scandinavian Airlines, a Francuzi su zasad krenuli putem poreznih olakšica spram zračnih operatera, nadajući se da će im uz pomoć smanjenja nameta uspjeti nešto olakšati ovu tešku krizu.
Airbus A320-232 aviokompanije JetBlue
Prebežac napominje kako su izravne financijske potpore, krediti i porezne olakšice logični paket mjera pomoći avioindustriji od kojih bi ovaj posljednji, s obzirom na silan broj nameta koji industrija mora plaćati, vrlo vjerojatno treba biti i najizdašniji, no može se očekivati da će sa svojim setom mjera izaći i brojna međunarodna i nacionalna regulatorna tijela i agencije koje bi trebale biti znatno fleksibilnije u postupanju prema zračnim prijevoznicima pri izdavanju odnosno produljivanju licenci i certifikata potrebnih za redovito poslovanje industrije.
Osim toga, ne treba zabraviti da bi renacionalizacija, kaže Prebežac, na avioindustriju mogla imati i brojne negativne posljedice.
- Dok stabilizacijski paketi trebaju stvoriti bolje pretpostavke za savladavanje poteškoća u poslovanju zračnih prijevoznika prouzrokovanih trenutnom krizom, promjene vlasničkih struktura zračnih prijevoznika, posebice u oblicima nacionalizacije poduzeća ili industrija, može značajno ugroziti dostignuti stupanj deregulacije i liberalizacije tržišta zračnog prometa, što u konačnici može voditi prema monopolskim cijenama, lošijoj usluzi, slabljenju zaštite prava putnika i neprofitabilnom poslovanju zračnih prijevoznika, ali dovesti i do drugih problema kojih smo bili svjedoci u dosadašnjem razvojnom ciklusu zrakoplovstva - skeptičan je ovaj profesor i stručnjak.
Ipak, neki “četvrti izlazi” zasad ne postoje, pa se avioindustrija mora oslanjati na pomoć država i kreditora iako je vrlo upitno hoće li i ta pomoć biti dovoljna da se izbjegnu najcrnji scenariji.
Prema analizi konzultantske kuće Roland Berger, u optimističnoj verziji, koja pretpostavlja trajanje krize od samo dva mjeseca, može se očekivati da će se kompanije oporaviti do zimskog reda letenja ove godine, no taj je scenarij zasad izgledan kao i inicijativa naših “susjeda” Čeha da se ljetos kupaju na Jadranu.
Prema dugom scenariju, u kojem bi pandemija bila obuzdana u roku od četiri mjeseca, oporavak prometa očekuje se do ljetnog reda letenja 2021. godine, dokad bi industrija mogla vratiti 90 posto prometa, no treći scenarij ne pretpostavlja oporavak sve do ljeta 2022. godine, što je za mnoge kompanije rok u kojem ne mogu preživjeti.
Osim toga, ne treba zaboraviti da važan dio avioindustrije čine održavanje i proizvodnja, segment koji je računao da će u periodu između 2020. i 2023. godine na svjetsko tržište izbaciti 21.760 novih aviona, što će sada sasvim sigurno biti odgođeno.
Ako će se kriza razvijati po najcrnjem scenariju, sugerira istraživanje Roland Bergera, može se očekivati da će potražnja za novim zrakoplovima u idućem desetljeću pasti i do 50 posto, što znači da industriju u mjesecima što slijede očekuju tri izazova: kako minimizirati pad potražnje, kako prebroditi golemu “rupu” u kojoj će promet biti minimalan te na koji način reorganizirati lanac nabave tako da bude prilagođen “novoj normali”.
Teške odluke
Ono što se zasad ocrtava na horizontu baš i nije optimistično.
- Zbog očekivanog pada potražnje na tržištu zračnog prometa i s njima povezanih i očekivanih prihoda, zračni će se prijevoznici naći pred donošenjem vrlo kompleksnih i teških odluka kao što su, na primjer, smanjivanje postojeće flote, prekidanje postojećih ugovora o najmu zrakoplova, odgoda već naručenih novih zrakoplova ili ranije izbacivanje iz flote starijih zrakoplova. Osim toga, može se očekivati i napuštanje određenih tržišnih segmenata ili geografskih područja, promjene poslovnih modela i vlasničkih struktura, kao i značajno smanjivanje svih vrsta troškova poslovanja, posebice onih vezanih uz zaposlenike - kaže Prebežac, nastavljajući da promjene treba očekivati na mikro, ali i makro razini.
Avion British Airwaysa
Ovo drugo pretpostavlja i preispitivanje stvarne uloge zračnog prometa te mogućnost njegove eventualne supstitucije nekim drugim, ekološki prihvatljivijim prijevozom, a fokus industrije u potpunosti bi se mogao preusmjeriti na održivost prometa te smanjivanje tehničkih i administrativnih zapreka u slobodnom kretanju.
Treba li očekivati da će neki veliki igrači, poput Lufthanse, propasti?
Tatalović napominje da to ne smatra izglednim, računajući da se članice EU i ostale države neće tako lako odreći pozitivnih direktnih, indirektnih i induciranih efekata koje turizam i zračni promet generiraju na rast BDP-a i gospodarstva u cjelini.
Šćuric također ne smatra izglednim gašenje velikih igrača, očekujući čak da će mnogi od njih iskoristiti priliku te uslijed krize pokušati ugrabiti dijelove tržišta, što bi u konačnici trebalo dovesti i do nove konsolidacije u kojoj će, kako razmišlja naš sugovornik, tržište eventualno ostati razdijeljeno između nekoliko velikih saveza.
Prebežac ipak podsjeća na to da je situacija na međunarodnom tržištu zračnog prometa bila izuzetno složena i prije aktualne krize te da su brojni procesi doveli do vrlo oštre polarizacije između dva poslovna koncepta zračnih prijevoznika.
Nitko nije spokojan
- S jedne su strane bili tradicionalni zračni prijevoznici, na drugoj oni niskobudžetni, koji posluju po novom obrascu, a u konačnici su tom polarizacijom zadovoljni bili samo putnici. Općenito gledajući, strateški savezi zračnih prijevoznika nisu dali očekivane rezultate i često smo mogli čuti od pojedinih zračnih prijevoznika da su od takvih udruženja očekivali više. Pa ipak, prije pojave pandemije, u poteškoćama su bili samo pojedinačni prijevoznici, a industrija u cijelosti nije bila u krizi, zbog čega mislim da, s obzirom na noviji razvoj događaja, nitko ne može biti spokojan. Veliki zračni prijevoznici propadali su ili bili preuzimani i u manje kriznim vremenima. Bojim se da za preživljavanje neće biti presudna veličina ili financijska snaga, nego sposobnost zračnog prijevoznika da se najbolje prilagodi novonastalim tržišnim uvjetima - kaže Prebežac.
A ako je sudbina upitna i za mnoge veće igrače, izvjesno je onda da je pozicija Croatia Airlinesa još neizvjesnija.
- I prije izbijanja krize Croatia Airlines nije bila u previše povoljnoj situaciji. Nedovoljna veličina i tržišna moć, kronična potkapitaliziranost, nedostatak obrtnog kapitala i potreba zamjene flote samo su neki od problema s kojima se prijevoznik morao boriti u svakodnevnom poslovanju. Vlasnik bi što prije trebao odlučiti što želi da Croatia Airlines bude, a dotle osmisliti paket stabilizacijskih mjera za kompaniju. Slijedi teško razdoblje koje će biti obilježeno kriznim menadžmentom i primjenom poslovne strategije opstanka - završava.