Prodekan Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu Boris Ljubenkov, ujedno predsjednik Organizacijskog odbora stručnog i znanstvenog skupa Teorija i praksa brodogradnje SORTA 2018M koji se održava svake dvije godine, i to već 23. put, mišljenja je da je u hrvatskim brodogradilištima koncentrirano veliko znanje i da je potreban poticaj kako bi hrvatska velika brodogradilišta disperzirala djelatnost te ušla u tržišne niše koje bi joj jamčile dugoročnu opstojnost i održivost. Kao sličan primjer navodi razvoj industrije u Južnoj Koreji. Poznato je da su konglomerati Hyundai, Daewoo i Samsung Heavy Industries najprije bili brodogradilišta, a kasnije su razvili i ostale poslove te postali tehnološki divovi.
“U brodogradnji najmanje košta i najjeftinije je razvijati nove projekte. Sve druge opcije su puno skuplje. Programski paketi koji se koriste u projektiranju broda dostupniji su nego prije, računala su dostupna, a, vjerujte, kod nas ima puno znanja o brodogradnji. Krize su upravo dobre za razvoj inovativnih projekata. Kad brodogradilište ima pune proizvodne kapacitete, onda je fokus na proizvodnji i opremanju te na realizaciji ugovorenih brodova. Kada je kriza i kada su navozi poluprazni, onda je u politici brodogradilišta ispravan pristup da se jedan dio stručnjaka orijentira na razvoj. Takav pristup, kroz rad i razvoj novih projektnih rješenja brodova, baziran na timskom radu studenata imamo na fakultetu. Kada završe studij i dođu u realni život brodogradilišta ili projektnog ureda, lako se uklapaju i lakše nadograđuju ono što su naučili na fakultetu. Mijenjaju se također trendovi na tržištu rada. Tvrtke traže buduće radnike već na studiju, a sada kada smo dobili diplomski studij, ta je potražnja intenzivirana”, kaže Boris Ljubenkov.
Prema njegovim riječima, odnos prema brodogradnji u Europi, a ne samo u Hrvatskoj, mora se, također, promijeniti. “Ako Europa želi zadržati brodogradnju, mora naći modele njezina financiranja. Sama brodogradilišta u ovakvim uvjetima gdje brodogradilišta moraju financirati 80 posto gradnje broda, a avansi iznose tek 20 posto, teško su održiva. Zato treba pozdraviti inicijativu o osnivanju jamstvenog fonda. Brodovi koji se rade u Europi sve su skuplji i njihovo financiranje nije lako premostiti. To netko mora pratiti”, objašnjava Ljubenkov.
Drugi naš sugovornik Dario Ban, docent na katedri za brodogradnju pri istom fakultetu, smatra da se brodogradnja uz gradnju broda mora okrenuti prema nekim drugim nišama i projektima koji su održivi i osiguravaju likvidnost. Novac koji se dobije treba okretati tako da dobije dodanu vrijednost. Nije tajna da veliki dio malih brodograditelja uz brodove proizvodi još nešto i da su uglavnom krizu premostili oni koji nešto dodatno proizvode. Ima ih koji uz brodove proizvode autoprikolice, prikolice za pčele, neki proizvode inox posude, neki proizvode razne druge konstrukcije... U velikoj brodogradnji vidjeli smo na slučaju Brodosplita da se brodogradilište može i na taj način voditi. Recimo, Brodotrogir ima remont, servis i marinu, Brodosplit neke specijalne projekte poput Vrata Venecije, mostova, kontejnera ili dizalica. Zatvoriti se samo u svoju djelatnost je rizično. Prilikom restrukturiranja brodogradilišta također je sugerirano izdvajanje tvrtki i razvoj izvanbrodograđevne proizvodnje”, pojašnjava Dario Ban.
Mala je brodogradnja, kako podsjeća Ljubenkov, do 2008. godine imala snažan rast, a 2011. je imala veliki pad. Ipak, dodaje, situacija se polako popravlja. “Jedan od jačih zamaha joj daje gradnja brodova za nautički turizam brodara iz Krila Jesenice. Iz godine u godinu to su sve moderniji i zahtjevniji brodovi. Taj segment pokretač je dijela aktivnosti. Ipak ima i nekih problema poput stečaja Bavarije za koje se radilo u nekoliko naših pogona pa je aktivnost zbog toga zaustavljena. Vjerojatno takvi pogoni neće propasti jer je to snažan brend koji će privući ulagače. Rade se i neki novi projekti, tako da je mala brodogradnja ponovno zanimljiva i ima pojačanu aktivnost”, kaže Ljubenkov.
FESB, kaže Ljubenkov, ima i neke vlastite projekte vezane uz promociju male brodogradnje. To su projekti vezani za studentska natjecanja. “Konkretno radimo na projektiranju, konstruiranju i izradi raznih plovila, a zadnji veći projekt bio je 2016. kad je napravljen prototip autonomnog plovila-SWATH koncepta. Svrha natjecanja bilo je projektiranje i izrada energetski što učinkovitijeg plovila budući da su svi timovi imali iste propulzijske sustave i baterije. Kroz takve projekte radi se i na promociji programskih paketa koji služe pri projektiranju.
Trenutna slika o brodogradnji ne pogoduje ni upisu studenata, kaže Ljubenkov. “Okruženje ima utjecaj na upise jer je opće ozračje takvo. Međutim, realno stanje što se tiče kadrova nije tako. Naši studenti već na trećoj godini počinju dobivati ponude, a zapošljavaju se bez problema nakon studija u brodogradilištima ili projektnim uredima. Lako se zapošljavaju i imaju mogućnost napretka. Otvaraju se novi projektni uredi. U Rijeci je otvoren cijeli niz ureda, a u Splitu ih ima barem desetak koji vrlo ozbiljno rade. Nešto rade za domaća brodogradilišta, nešto za malu brodogradnju, a dosta rade i za inozemne urede i brodogradilišta. Unutar brodogradilišta veliki je broj odjela u pripremnom i proizvodnom segmentu u kojima posao nalaze mladi stručnjaci”, kaže nam prodekan FESB-a.
Što se tiče Brodosplita, naši sugovornici ističu kako je sada situacija stabilna i dodaju kako na različite načine i u raznim projektima surađuju sa splitskim brodogradilištem. “Velike tvrtke mogu raditi puno toga. Imaju strojarske, elektroničke i druge pogone te mogu raditi projekte vezane za elektroniku, strojarske projekte, metaloprerađivačke projekte, projekte vezane za autoindustriju, energetiku. Slične primjere smo mogli vidjeti u Južnoj Koreji i Japanu”, objašnjava Ban.
Ta izvanbrodograđevna proizvodnja, i prema Ljubenkovljevu mišljenju, vrlo je važna, uključujući metalne konstrukcije i konstrukcije mostova, postolja za vjetroelektrane. “Velike konstrukcije za mostove mogu uspješno raditi brodogradilišta jer je malo tvrtki koje mogu raditi, recimo, konstrukciju dužine 40 metara. Kod izgradnje konstrukcija za mostove koriste se tehnike i alati kao i kod gradnje brodskog dvodna. Nema razloga da se to ne radi u brodogradilištima”, kaže Ljubenkov.
Dio hrvatskih brodogradilišta upao je u probleme, prema mišljenju Borisa Ljubenkova, i zbog stanja na svjetskom tržištu, gdje je evidentan višak brodova. “Prije krize bio je veliki uzlet brodarskih kompanija, a onda je sve to strašno palo za vrijeme krize. Pale su cijene vozarina, potražnja za brodskim prostorom te broj novih ugovora.
Mali oporavak narudžbi vezan je najviše uz tržište putničkih brodova. Tu je situacija od 2015. stabilna i tu najviše profitiraju talijanska, njemačka i dijelom finska brodogradilišta, a tržišta ostalih tipova brodova su i dalje u krizi. Japanska vlada donijela je niz mjera kako bi revitalizirala brodogradnju. Jedna od njiha je i slabljenje jena. Uspjeli su u svoja brodogradilišta privući narudžbe gradnje najvećeg dijela bulk carriera i imaju oko 20 posto ukupnog brodograđevnog tržišta. Lada govorimo o američkim (SAD) brodogradilištima, tamo su orijentirani na ‘Kupujmo američko’ i nitko nema uvid u cijene koje postižu njihova brodogradilišta. Rade za američku trgovačku flotu i za američku ratnu mornaricu. Tu vrijede američke cijene gradnje, a one, po svim pokazateljima, nisu vezane za tržišne vrijednosti”, ističe Ljubenkov.
Dario Ban ističe da je stanje dalekoistočnih brodogradilišta takvo da kineska brodogradilišta drže više od 40 posto tržišta, a korejska brodogradilišta trenutačno trebaju pomoć države radi nagomilanih gubitaka. “Zbog sličnih problema u dijelu europskih brodogradilišta situacija je takva da rade samo jednostavne poslove izrade trupova brodova, što može biti opasnost i za našu brodogradnju ako Hrvatska ne bude imala vlastitu brodograđevnu politiku i strategiju. Znanje imamo, ali ga trebamo dalje razvijati. Ne smije se stati i čekati, a pogotovo čekati da netko drugi riješi problem”, kaže docent Ban.
Tekst je preuzet iz tiskanog izdanja Globusa
