Projekt gradnje LNG terminala na otoku Krku vjerojatno će biti najvažniji energetski projekt koji je u Hrvatskoj realiziran u proteklih dvadesetak godina, a kad 1. siječnja sljedeće godine krene s operativnim radom, otvorit će brojne i značajne nove prilike za razvoj hrvatskog tržišta plina i gospodarstva u cjelini. O tim novim potencijalima, tijeku projekta i njegovim značajkama za Globus govori direktor tvrtke LNG Hrvatska Hrvoje Krhen.
Je li epidemija koronavirusa ugrozila planirane rokove dovršetka LNG terminala na Krku?
Zbog Covida-19 došlo je do manjih odgoda u nekim radnjama vezanim za realizaciju terminala, no malo smo restrukturirali projektni tijek tako da isto nije utjecalo na zadane rokove. Konkretno, a kako smo i od samog starta najavljivali, 1. siječnja sljedeće godine počet ćemo s komercijalnim radom.
U Omišlju sve ide po planu?
Što se tiče radova u Omišlju, tu stojimo jako dobro. Prošli tjedan smo dovršili i zadnji, 164. pilot za pristanište plutajućeg terminala. To je bio osjetljiv dio, jer se radilo o gradnji na moru, što uvijek ovisi o vremenskim uvjetima. Ovaj smo tjedan u potpunosti gotovi s tim betonskim radovima te krećemo u opremanje pristaništa s elektrosklopovima i drugom opremom. Spremnik za protupožarnu vodu je kompletno gotov. Upravna zgrada je isto u principu završena, preostalo je unutarnje uređenje, opremanje i slično. Plinovod je potpuno završen, vodovod također. Tu stojimo jako dobro što se tiče rokova.
Što je sa samim brodom? On je na prenamjeni u Kini, a poznato je da je tamo bilo ozbiljnih zastoja ekonomskih aktivnosti zbog epidemije...
Da, bilo je određenih zastoja, prvenstveno zbog nemogućnosti da se određene komponente koje se trebaju ugraditi u brod u planiranim rokovima dostave u šangajsko brodogradilište, ali to u konačnici neće izazvati probijanje krajnjih rokova. Brod bi ovih dana trebao ući u suhi dok, gdje će se izvršiti bojanje oplate. To je vrlo bitno jer upravo temeljem tih radova mi dobivamo 20-godišnju garanciju. Dakle, znamo da tijekom narednih 20 godina terminal neće morati prekidati s radom radi bilo kakvih remontnih radova koji se obavljaju na suhom doku.
Kad govorimo o prenamjeni broda, što to zapravo znači?
Stvar je načelno vrlo jednostavna. Mi smo kupili FSRU brod koji će se napraviti konverzijom postojećeg LNG tankera. Sama konverzija znači da se postojeći tanker za ukapljeni prirodni plin “pretvara” u FSRU brod tako da se pored skladišnih tankova za LNG ugrađuje dodatna oprema, a dva su ključna postrojenja. Na krmu se ugrađuje tzv. power module. Pojednostavljeno govoreći, to je mala plinska elektrana koja služi za iskorištavanje prirodnog plina koji zbog prirodnog isparavanja iz tekućeg agregatnog stanja prelazi u plinovito. To je standardna pojava na svim terminalima, a takav plin se može ili spaljivati na baklji ili iskoristiti za proizvodnju električne energije. Naravno da je ovo drugo puno bolje. Taj modul na našem je brodu već instaliran. A druga jedinica je tzv. regas modul, dakle modul odnosno postrojenje za uplinjavanje LNG-a, kako bi on bio distribuiran u mrežu. I to je uspješno završeno. Dakle, najvažniji dijelovi prenamjene su dovršeni.
Kad se očekuje uplovljavanje u Omišalj?
Uplovljavanje se očekuje krajem listopada sukladno projektnim rokovima. Naravno, i taj datum treba gledati u kontekstu cjelokupnog projekta koji se de facto sastoji od tri cjeline. Imamo FSRU brod, imamo kopneni dio terminala u Omišlju i plinovod Omišalj-Zlobin, koji upravo gradi Plinacro. FSRU brod dolazi s teretom LNG-a (to je nužno ne samo jer tankovi konstantno moraju biti pothlađeni već i zbog probnih radova potrebnih za ishođenje uporabne dozvole), nakon što Plinacro završi sve radove na lokaciji u Omišlju i na samome plinovodu kako bi mogli sinkronizirano započeti s probnim radom. Cilj je da pokušamo maksimalno uskladiti sve tri faze i početi s probnim radom u maksimalno dva-tri dana nakon što brod stigne u Omišalj.
Vrlo ste detaljno opisali stanje tehničkog razvoja projekta, no što je s regulativnim dijelom. Je li i u tom pogledu sve spremno za komercijalni rad terminala?
Većina toga je napravljena. Metodologija za određivanje i pravila rada terminala su već usuglašena. Ono što nam je sad preostalo jest da ta pravila u koordinaciji s korisnicima terminala još detaljnije operativno definiramo. Činjenica jest da mi nemamo tu prijašnja iskustva i znanja, već učimo kroz proces. Informacije koje povratno dobivamo od samih korisnika su nam utoliko važne, jer nam omogućavaju da razumijemo što je njima potrebno i kako im eventualno možemo pomoći da imaju što veću fleksibilnost u radu. U konačnici, to je važno jer se tako povećava konkurentnost cijelog terminala.
Kako je definiran taj dio s dobavom ukapljenog plina? Koliko često bi opskrbni brodovi trebali uplovljavati u Omišalj?
Jedna od stvari koja nam predstoji je tzv. cargo scheduling, dakle izrada vrlo preciznog rasporeda dolaznih tereta za sljedeću godinu. To, naravno, radimo zajedno s korisnicima terminala. Naša nekakva projekcija jest da će, uz zakup kapaciteta kakav imamo, svaka dva do tri tjedna jedan brod s LNG-om uploviti u Omišalj. Radili bismo punim kapacitetom, uz potrebu sedmodnevnog redovitog održavanja jednom godišnje. A i ta faza održavanja bi se, teoretski, moglo razbiti na dva kraća perioda.
Hrvoje Krhen
Kako zakupnici gledaju na projekt?
Pa mislim da gledaju jako pozitivno. Naime, svi su oni u projekt ušli na komercijalnim osnovama. HEP i INA su tu bili prvi još prošle godine za vrijeme pripremne faze odnosno tzv. Open Seasona, ostali tada nisu vjerovali da će se projekt uistinu i realizirati. Stoga, a uzimajući u obzir i tržišna kretanja koja su nam išla na ruku, nije uopće iznenađujuće da su se kapaciteti ove godine popunili do maksimuma i da su ih zakupili traderi odnosno opskrbljivači plinom iz regije kao što su MET i MFGK, kako smo i najavljivali. MET i MVM su tu bili prvi i zakupili dio kapaciteta u skladu s očekivanjima i najavama isključivo na komercijalnim osnovama s obzirom na to da je terminal upravo s aspekta konkurentnosti cijena LNG-a u odnosu na mogućnost dobave prirodnog plina iz samo jednog pravca ispunio svoju svrhu. A Power Globe odnosno Katarci su bili svojevrsno iznenađenje u ovoj još uvijek relativno ranoj fazi projekta, nismo očekivali da ćemo prije komercijalnog rada terminala imati zakupljeno 100 posto kapaciteta. Naš fokus je od početka bio da pređemo tu granicu komercijalne isplativosti od 1,1 milijardu kubičnih metara godišnjeg zakupa jer tako terminal može samostalno komercijalno poslovati i nema potrebe za aktiviranjem one posebne naknade koja je predviđena da se naplaćuje u sklopu tarife za transport plina u slučaju da terminal sam ne može biti rentabilan. To više nije opcija i to je sjajna vijest. Korisnici terminala imaju svoju matematiku, procijenili su kako im se to isplati, a u budućnosti će se vidjeti kako će tržište reagirati. Za hrvatske potrošače i hrvatsku javnost najvažnije je da zna kako je LNG terminal uspio realizirati svoj komercijalni potencijal i da neće trebati nikakvu dotaciju iz javnih sredstava ili posebnih nameta već će upravo sukladno najavama potaknuti konkurentnost na tržištu plina i posljedično utjecati na smanjenje cijena plina prema krajnjim kupcima.
Ali i da su dobili novi izvor plina te potencijalno nove dobavljače...
Da, to sigurno. Nitko ne može predvidjeti kako će se kretati odnosi na plinskom tržištu u budućnosti, no vidimo da je tijekom prošle godine na nizozemskom TTF-u - najvećoj europskoj burzi prirodnog plina - bilo trenutaka kad je cijena LNG-a bila i niža od cijene plina iz plinovoda. Od početka sljedeće godine Hrvatska i ovdašnji opskrbljivači će imati na raspolaganju infrastrukturu potrebnu da iskoriste takve situacije. To je dobro i zbog cijene plina, ali i zbog sigurnosti opskrbe o kojoj moramo razmišljati jer svojom proizvodnjom pokrivamo samo 40 posto svoje potrošnje plina. S druge strane, otvara se i mogućnost da Hrvatska barem u nekoj mjeri promijeni svoj dosadašnji status netranzitivne zemlje, dakle zemlje koja je na kraju opskrbne cijevi. A veći tranzit znači i veću iskoristivost plinovoda, što opet omogućava smanjenje jedinične cijene transporta u Hrvatskoj, što ruši konačnu cijenu plina koju potrošači plaćaju. A onda su tu i šire gospodarske koristi koje, vjerujem, dolazak ukapljenog plina na istočnu obalu Jadrana može potaknuti.
Koje su to gospodarske koristi?
Pa mimo te potencijalno niže cijene plina o kojoj sam govorio, a koja onda povećava konkurentnost velikog dijela industrijske proizvodnje, činjenica jest da je gradnjom terminala ispunjen prvi uvjet za jaču implementaciju LNG-a kao goriva u prometu. Ukapljeni prirodni plin je i važećim hrvatskim zakonima definiran kao alternativno gorivo te postoje vrlo precizno određene obveze gradnje infrastrukture za opskrbu LNG-om, posebno za teški cestovni i brodski promet. Sada imamo jedinstvenu priliku da krenemo u razvoj takve infrastrukture i da se Hrvatska tu afirmira kao regionalni lider.
Je li to u skladu sa strategijom Europske unije gdje postoji jak fokus na elektrifikaciju prometa?
Apsolutno, LNG kao gorivo u transportu nije konkurent električnoj energiji, već je rješenje za one sektore gdje je elektrifikacija otežana. Apsolutno najveći potencijal je u brodskom prometu. Široj javnosti to možda nije baš poznato, no od 2025. godine na snazi je regulativa koja operatorima brodova koji plove europskim teritorijalnim morima i ekskluzivnim gospodarskim zonama nalaže da moraju koristiti pogonsko gorivo koje ima manje od 0,5 posto sumpora. Ta obveza baš LNG čini tehnološki najpovoljnijim gorivom za zamjenu teškog dizela u brodskom prijevozu. Postoje proračuni koji ukazuju da bi potražnja za LNG-om u sjevernojadranskim lukama koje gravitiraju našem terminalu na Krku mogla iznositi i do 800 tisuća prostornih metara ukapljenog plina godišnje. U nekim našim kontaktima s predstavnicima talijanskih i slovenskih luka, oni su izrazili interes za opskrbu LNG-om s krčkog terminala, no pitanje za nas jest možemo li, osim same opskrbe LNG-om, tu stvoriti i dodatnu vrijednost.
Imate li neke planove u tom kontekstu?
Uloga tvrtke LNG Hrvatska nije da se bavi komercijalnim poslovima na tržištu plina, već da radi na razvoju i upravljanju infrastrukturom. U kontekstu ovoga o čemu sam govorio, kao i važećim Zakonom o LNG terminalu, definirana je gradnja tzv. mjesta za opskrbu LNG-em u luci Rijeka, koja bi služila kao centralno distribucijsko mjesto za LNG za sva daljnja mjesta potrošnje. Ideja jest da se u sklopu projekta nabavi i opskrbni brod koji bi LNG transportirao iz Omišlja do mjesta za opskrbu LNG-em u luci Rijeka, otkud bi se onda LNG mogao dalje transportirati brodom, željeznicom ili autocisternama. Ujedno, to bi mjesto služilo i kao opskrbna stanica za brodski promet, što bi pozitivno utjecalo na tržišnu atraktivnost luke Rijeka. S gradnjom te infrastrukture otvara se mogućnost da Hrvatska postane opskrbna točka LNG-a u prometu za sve okolne države, no to je posao koji ne može raditi LNG Hrvatska. Dakle, potreban je angažman privatnog sektora i uvjeren sam da neće izostati. Kako je prepoznat tržišni potencijal samog terminala, vjerujem da će biti prepoznate i poslovne mogućnosti koje se otvaraju jačom afirmacijom LNG-a kao alternativnog goriva.
Tekst preuzet iz tiskanog izdanja Globusa
Naslovnica Globusa