U fokusu interesa hrvatske javnosti tijekom prošlih mjeseci bio je spor oko adekvatne visine trošarina na duhanske proizvode, no vrlo skoro mačevi bi se mogli ukrstiti radi jedne druge trošarinske kategorije. Radi se o trošarinama na motorna goriva, kao iznimno velikoj komponenti finalne cijene koju svi domaći potrošači benzina, dizela i drugih naftnih derivata plaćaju. A razlog za tu raspravu bit će isti onaj koji periodički tu temu stavlja na javnu agendu - a to je rast cijene derivata. Ovih dana tako se cijena osnovnog eurosupera 95 na domaćim pumpama približila cifri od 10 kuna. Već za koji tjedan ta bi famozna "psihološka granica" mogla biti probijena, a povijest nas uči kako takav scenarij lančano rezultira i pozivima državi da intervenira i smanjenjem davanja koja čine 60-ak posto maloprodajne cijene pomogne svim onim sektorima kojima trošak goriva čini značajan dio poslovnih rashoda. Takvi pozivi u načelu su opravdani. Suprotno uobičajenim naricanjima nad sudbinom državnog proračuna u vremenima kad cijena nafte ubrzano pada, valja reći kako je državni prihod od prodaje derivata u dobroj mjeri neovisan o tim kretanjima. Naime, trošarine su fiksne, a fiksan je onda i iznos PDV-a koji se na njih obračunava. Relativno stabilne su i marže prodavača, pa je onda i PDV na taj segment finalne cijene također stabilan, dok državi u načelu u slučaju znatnog pada nabavne cijene derivata (zbog pada cijene nafte ili jačanje kune prema dolaru) prijeti jedino nešto niži PDV po toj osnovi. Ali i to se često može kompenzirati ako opskrbljivači razdoblje jeftine nafte iskoriste za povećanje vlastitih marži, jer onda iznos od PDV-a tu raste.
Ukratko, od jeftine nafte državni proračun ne gubi, dok od skuplje ubire financijske plodove, pa je stoga i opravdan zahtjev da se dio toga vrati osjetljivim sektorima gospodarstva, naročito kad su mnogi od njih teško pogođeni korona recesijom. Kako mnogi analitičari predviđaju da bi cijena nafte mogla nastaviti rasti, a postupni oporavak američkoga gospodarstva dovesti i do jačanja dolara, već u ranu jesen (ako ne i prije) mogli bismo se susresti s jačim ciklusom rasta cijena derivata. U takvom scenariju Vlada ima prostora i alata za reakciju, uključujući i mehanizam privremenog zamrzavanja cijena, no aktualne okolnosti možda su prava prigoda da sustavnije analiziramo dizajna našeg tržišta naftnih derivata. Naime, šest godina nakon što je u Hrvatskoj provedena deregulacija cijena naftnih derivata, teško je shvatiti koji je ta mjera benefit donijela za lokalne potrošače. U teoriji, deregulacija je trebala dovesti do jakog tržišnog nadmetanja opskrbljivača i povećanja ekonomske aktivnosti u sektoru. Očekivani rast trgovačkih marži (s ranijih netržišno niskih razina) trebao je, pak, biti poticaj za investicije te jačanje cjelokupnog proizvodno-opskrbnog lanca. Nažalost, danas je u Hrvatskoj teško prepoznati takve efekte.
Marže opskrbljivača porasle su barem za 40-ak posto, tržište je podijeljeno između nekolicine velikih igrača s tendencijom još veće koncentracije, a realne konkurencije nema. Razlika između cijena osnovnog benzina na pumpama vodećih opskrbljivača varira u iznosu od tek nekoliko lipa po litri što je oko 0,7 posto finalne cijene. Čak i da se iz tog proračuna izbaci državni dio kolača, ispada da je maksimalna razlika u marži tek 1,79 posto. S druge strane, domaća proizvodnja derivata - za što je deregulirana cijena također neizravni poticaj - već godinama je u padu.
Imajući to na umu, a u kontekstu vrlo ambicioznih europskih ciljeva dekarbonizacije u sklopu kojih će lavovski dio morati biti odrađen kroz smanjenje korištenja naftnih derivata, valja se zapitati je li došlo vrijeme za ponovno uvođenje neke forme regulacije. Klasični argument protiv takvog prijedloga je taj da je tek nedavno Slovenija - kao posljednja država članica EU koja to nije učinila - provela deregulaciju cijena naftnih derivata. Ipak, takva teza je suviše konformistička. Tijekom sljedećeg desetljeća brojne države Europske unije bit će suočene s velikim pritiskom na svoje javne financije zbog potrebe da se financira niskougljična tranzicija. Jedan od logičnih financijskih izvora za financiranje tog procesa svakako će biti i oporezivanje potrošnje fosilnih goriva, no pritom će sposobnost naftnih kompanija da cjelokupni trošak tog poreza prebace na potrošače predstavljati ozbiljan politički rizik.
Za one države koje imaju domicilnu naftnu industriju akumulacija kapitala u toj industriji imat će smisla, među ostalim i kao model financiranja same tranzicije. Ipak, za one države koje takvu industriju nemaju, neće biti ni ekonomske logike u tome da tijekom predstojeća dva desetljeća (barem) omogućuju "cash cow" status naftnih opskrbljivača i konzekventni odljev kapitala u projekte koji nemaju efekta na lokalnu dekarbonizaciju. Benzin i dizel su na jasno iscrtanom putu da budu definirani kao društveno štetni proizvodi, što će nužno otvoriti i pitanje društveno opravdane razine profitabilnosti koja se na takvim proizvodima može ostvarivati. Te diskusije slijede, a naš je izbor želimo li biti njihovi inicijatori ili se uključiti kad za nas obvezujuće odluke već budu donesene...