Nadzorni odbor Brodogradilišta 3. maj za predsjednika Uprave imenovao je Edija Kučana u travnju 2019., a on je bio direktor tog brodogradilišta od 2010. do 2013. godine. Zadaća mu je spasiti riječko brodogradilište te mu osigurati perspektivu. Kučan kaže da vjeruje u opstojnost brodogradilišta, a stabilnost poslovanja trebao bi jamčiti ulazak strateškog partnera. S Edijem Kučanom razgovarali smo o stanju u kojem je 3. maj, o aktualnim poslovima, o značenju brodogradnje i razlogu ulaska strateškog partnera, a i o povjerenju u brodogradnju, situaciji na tržištu, o načinu financiranja, odnosima s pulskim brodogradilištem...
Nedavno su objavljeni rezultati za prošlu godinu: jesu li vas iznenadili?
- Financijske rezultate za nas je napravila nezavisna revizorska tvrtka HLB Inženjerski biro iz Rijeke. Ukupni prihodi 3. maja u prošloj su godini iznosili 154 milijuna kuna, a poslovni rashodi 929 milijuna kuna. Znači, gubitak je 775 milijuna kuna. Mogu biti iskren da me je to malo zateklo. Očekivao sam minus, ali ne takav.
Kako ćete ga pokriti?
- Pokriti će se iz kapitala. Žalosno je da smo iz pozitivnog kapitala ušli u negativni kapital od 321 milijun kuna. Nažalost, to je u ovom trenutku tako.
Kolika su trenutačno potraživanje dobavljača?
- Od trenutka blokade 3. maja, imali smo obveze prema dobavljačima u iznosu od 158 milijuna kuna. Odmah smo onima koji nisu htjeli napraviti sporazum s nama o reprogramiranju duga otplatili 17 milijuna kuna. Sporazum za odgodu do rujna 2021. godine prihvatilo je 92 posto dobavljača. Njima smo platili 22 milijuna kuna, a ostatak im trebamo podmiriti kroz taj period. Što se tiče naših tekućih troškova, tu nemamo nikakav dug. Tekuće obveze podmirujemo na mjesečnoj razini.
Bili ste predsjednik Uprave u razdoblju od 2010. do 2013. Možete li usporediti tadašnje stanje na tržištu novogradnji i sadašnje?
- U tom razdoblju 3. maj je bio u uzlaznoj putanji. Za švedsku kompaniju Wisby Tankers imali smo ugovorena četiri tankera a za istu kompaniju smo izgradili čak 56 barži. To je bila izvanredna suradnja. Šteta da se to nije nastavilo. Imali smo neku šansu da se suradnja nastavi, ali je na razini Uljanika donesena odluka da takve poslove napustimo, zato što će se ugovarati drukčiji brodovi.
Kakva je sada situacija s novim poslovima?
- Mi smo u kontaktu s našim dosadašnjim partnerima, ali i s nekim novima, s kojima nismo do sada radili. Svi se malo, što je razumljivo, boje, ali i prate situaciju. Svi znaju da je Uljanik d. d. vlasnik dionica 3. maja. Uglavnom se boje te važu što će i kako dalje raditi.
Koje sada imate poslove? Što trenutačno radite?
- Trenutačno radimo na izradi metalnih konstrukcija, odnosno sekcija. Tu zapošljavamo dio svojih kapaciteta. U međuvremenu imamo upite za gradnju manjih objekata, odnosno trupova jahti. Što se tiče konkretnih brodova, nišu vidimo u gradnji manjih polarnih kruzera u odnosu na one koje proizvodi Fincantieri. Imamo i dvije novogradnje. Novogradnja 733 je drugi brod koji radimo za kanadskog naručitelja Algomu. To je samoiskrcavajući brod za prijevoz rasutog tereta. Njegova se gradnja intenzivira i većinu kapaciteta smo prebacili na gradnju tog broda. Radimo da ga potpuno dovršimo do kraja kolovoza. To nam je određeni imperativ. Napravit ćemo sve da to ispoštujemo unatoč tome što smo dva mjeseca imali zastoj, ali ćemo se potruditi uvođenjem druge i treće smjene. To će donekle poskupiti gradnju, ali će projekt biti pozitivan.
Edi Kučan, predsjednik Uprave 3. maja
Kako financirate dovršetak gradnje?
- Svaki se brod financira kao vlastiti projekt. Dakle, kroz financiranje mi moramo izgraditi brod, a razlika između potrošenih i uprihođenih sredstava ide u državni proračun. Da ne bilo zabune, brod se ne financira sredstvima poreznih obveza. Dobili smo jamstvo da se možemo kreditno zadužiti i 3. maj će vratiti kredit i čak bismo trebali ostvariti određenu zaradu. Ta zarada ide u državni proračun.
Znači, može se pozitivno graditi brodove?
- Sve ovisi koja vam je polazišna točka. U nekim vrstama brodova mi možemo biti konkurentni. Model koji smo zamislili za ovaj brod donijet će zaradu.
Koji je drugi brod?
- To je Novogradnja 514. Radi se o brodu za prijevoz automobila i kamiona za transport 7000 vozila. Za njega imamo nešto materijala, ali budući da nisu riješeni imovinskopravni odnosi tog broda, moramo čekati. Brod je, ustvari, u stečajnoj masi Uljanika, tako da je kod nas otprilike na mrtvom vezu. Do trenutka odluke, bilo sudske ili odluke o prvokupu, taj brod mora čekati. Što se nas tiče, mi smo u kontaktu s brodarima, tj. postoji interes dvaju ozbiljnih brodara. Oni zasad čekaju, ali je pitanje dokad će čekati. Ti brodari htjeli bi imati taj brod u svojoj floti već do lipnja, ali mi procjenjujemo da bi se sudski procesi mogli rastegnuti do veljače.
Radite li te sekcije za Fincantieri?
- Ne radimo direktno, nego radimo za Fincantierova kooperanta. Zato što nismo u mogućnosti uspostaviti siguran kontinuitet proizvodnje, nisam osobno ni išao na razgovor u Fincantieri kako bismo imali direktan ugovor. U ovakvoj situaciji, u kojoj još imamo neke neizvjesnosti, bilo bi neozbiljno prihvatiti poslove i obveze završetka nekih poslova. Ohrabruje činjenica da mi, ipak, polako ulazimo u taj kontinuitet. Nadamo se da više ne bismo trebali imati bočnih udara kakvih je bilo, a to je da nas stalno zateknu neke ovrhe. Sada smo se ustalili i mislim da bismo mogli krenuti u ozbiljnije pregovore za gradnju većih sekcija. Naše brodogradilište ima kapacitete za takvo nešto. Fincantieriju nedostaje kapaciteta jer su puni do 2027. godine. Zbog sličnih stvari kontaktiramo i s nekoliko njemačkih brodogradilišta koji proizvode specijalne objekte i jahte.
Je li taj potkooperant DIV grupa? Brodosplit, također, radi sekcije brodova za Fincantieri.
- Ne radi se o Brodosplitu. Mogu reći da smo imali kontakte s gospodinom Debeljakom, koji nas je nazvao i ponudio pomoć. Iskazao je volju i želju da nam pomogne na bilo koji način. Mogu reći da je to korektno od njega. Pogotovo u situaciji kad se borite za opstanak.
Dakle, može doći do suradnje s Brodosplitom?
- Uvijek smo za to. Mi smo uvijek spremni za razgovor i surađivali bismo ne samo s Brodosplitom nego bilo s kim u onome što donosi pozitivan rezultat.
Koliko je poznato, imate u opciji gradnju polarnog kruzera, odnosno ugovaranje gradnje?
- U razgovorima smo s ozbiljnim partnerom, koji ima namjeru graditi kod nas. Ako dobijemo dokumentaciju i materijal, mogli bismo već u veljači početi rezati limove. To znači da bi kobilica mogla biti izgrađena krajem travnja. Pri tome je važno da ta kobilica bude kvalitetno izrađena, kako bi se kasnije brod mogao brže isporučiti.
Brodogradilište 3. maj
Što još ima neriješeno s pulskim brodogradilištem? Je li dotegljena Novogradnja 723, odnosno brod Santiago?
- Oko toga je bilo jako puno bure. Na kraju smo se uspjeli sporazumjeti. Na brod je nakrcan dobar dio materijala. Radi se o više od 100 paleta opreme i materijala. Zanimljivo je da su te palete najprije iz Rijeke išle u Pulu, a sada se vraćaju. Santiago ćemo vezati na vez broj pet. Krenuli su i tegljači s opremom. Dakle procjenjujemo da će biti oko 80 tura. Santiago je negdje na 50 posto dovršenosti i, bude li sve u redu, procjenjujemo da bismo ga, u optimističnoj opciji, dovršili u lipnju 2021. godine. Najprije moramo ishoditi jamstvo i osigurati financiranje dovršetka gradnje.
Kada bi moglo biti pravno riješeno pitanje izdvajanja 3. maja iz Uljanik grupe?
- Taj odgovor ne mogu dati, jer to nije u mojim rukama. Ne ovisi o nama. Dakle, Uljanik d.d. je u stečaju, a on je vlasnik naših dionica. Kako će se sve to rasplesti, ja u ovom trenutku ne znam.
Koliko iznose pozajmice 3. maja prema Uljaniku?
- Mi potražujemo onoliko koliko smo dali, to je 523 milijuna kuna bez kamata, a s kamatama to je više od 600 milijuna kuna. Zasad bismo morali riješiti i pitanje informatike, jer nam je IT-služba zajednička i nalazi se u Puli, gdje je i većina opreme porijeklom iz 3. maja. I Uljanik d.d. ima potraživanje prema 3. maju. To moramo riješiti. Bilo bi puno bolje da prevlada razum u odnosu na osjećaje.
U čemu vidite perspektivu 3. maja?
- Mi u ovom trenutku u dobro dijelu ponovno gradimo 3. maj. Naime, u procesu spajanja u 3. maju je ukinut tehnički ured, ukinuta je nabava, služba prodaje, računovodstvo, kadrovska služba. Dosta toga smo uspjeli ponovno uspostaviti. Ostalo nam je otvoreno pitanje tehničkog ureda.
Zašto niste uspostavili tehnički ured?
- Zato što u ovom trenutku sa sredstvima kojima raspolažemo nismo u mogućnosti formirati tehnički ured. Imamo viziju kako ćemo ga ponovno oformiti. U ovom trenutku koristimo se uslugama projektantskih tvrtki iz riječke regije. Sreća je u nesreći da je ta pamet ostala na našem području i zbrinuta je u kvalitetnim privatnim tvrtkama. Nadamo se da ćemo moći bez problema funkcionirati, sve dok sa strateškim partnerom ne izradimo plan na koji način ćemo dalje funkcionirati.
Je li možda rješenje u pronalasku strateškog partnera ili možete samostalno? Ima li u tom dijelu novosti?
- Vlada i Ministarstvo gospodarstva pokušavaju naći rješenje da 3. maj nastavi funkcionirati održivo i nakon 2021. godine. Dakle, nužna je privatizacija ili strateški partner. Osobno sam još prije 2010. godine bio sklon privatizaciji po principu ESOP-a. Nama je sada imperativ staviti brodogradilište na noge, a potom bismo trebali naći model privatizacije. U vrijeme kada su DIV grupa i Fincantieri sudjelovali ja nisam bio uključen, tako da to ne mogu komentirati. Ohrabrujuće je što smo mi već pomalo stekli povjerenje prema dobavljačima i oni polako vraćaju povjerenje u nas. Tako da možemo očekivati određen aranžman s njima u nekim segmentima. Najprije svi moramo biti sigurni da brodogradilište može egzistirati. Nakon toga bi trebalo samo po sebi doći i do partnerstva.
Brodogradilište 3. maj
Pogrešno je pitati jeste li optimist jer se u suprotnome ne biste prihvatili tog posla, ali na čemu temeljite vjeru da će se riječko brodogradilište potpuno stabilizirati i da će biti ponovno značajan igrač na tržištu?
- Uvijek sam bio optimist. Znači, ako brodogradnja može funkcionirati u Italiji, Njemačkoj, Španjolskoj, Norveškoj i Nizozemskoj, nema razloga da ne funkcionira i kod nas. Pogotovo što je kod nas još uvijek niža cijena rada nego u brodogradilištima u tim zemljama. Mada se pritisak na izjednačavanje cijena rada u Europi povećava. Treba se ozbiljno uhvatiti posla i rezultat neće izostati.
Koliko je radnika vraćeno na posao?
- U ovom trenutku imamo oko 775 radnika. To je dovoljno za opseg poslova koji imamo sada. U ovom trenutku nemamo AKZ radnike, brusače, skelare... Razmišljamo da dio radnika prekvalificiramo za ta zanimanja. Nema baš mogućnost angažiranja sa strane takve vrste radnika. Morat ćemo napraviti unutrašnju reorganizaciju.
Je li nakon posljednjih događaja 3. maj nepovratno kadrovski devastiran?
- Otišao nam je dio proizvodnih radnika. Međutim, mi gotovo svaki dan primimo pokojeg radnika. Bilo da se radi o proizvodnim radnicima, bilo da se radi o inženjerima. Siguran sam da ćemo moći osigurati kapacitete koji nam budu trebali.
U čemu je sada razlika u odnosu na prije?
- Kompletna je razlika u tome što se svaki brod koji se gradi vodi projektno. Financira se kreditom. Znači, nema prelijevanja sredstava iz jednoga u drugo. Volim reći iz šupljeg u prazno. U svemu tome je vrlo stroga kontrola HB Jadranbroda. Nadzire svaki račun. I mali i veliki. Osobno to podržavam.
Ima li hrvatska brodogradnja perspektivu? U čemu je ta perspektiva?
- Hrvatska brodogradnja poznati je svjetski brend. Osobito je važno da se kroz brodogradnju uključi domaća industrija. Upravo je 3. maj primjer uključivanja u najvećem dijelu domaće industrije.
Gdje je ta prateća industrija? Koliko je ona devastirana?
- Dobavljači brodogradilišta prošli su pravu golgotu, ali su se ipak uspjeli održati. Preživjeli su. Neki teže, neki lakše. Ali mi trebamo promijeniti pristup prema domaćim dobavljačima. Važno je da se naše, domaće dobavljače gleda na način kako se gleda inozemne. U tome vidim mogućnost njihova opstanka. Recimo, od stranog dobavljača ne možete dobiti ništa a da to niste odmah platili, a s našima nije bilo tako. Rokovi plaćanja domaćim dobavljačima bili su od 60 dana, pa čak i godinu. Znači, kreditirali su brodogradilišta.
Edi Kučan
Kako vratiti povjerenje u brodogradnju? Ono je, barem u nekim krugovima, poljuljano u Hrvatskoj. Je li ista situacija i kod naručitelja posla?
- U posljednje dvije godine povjerenje je poljuljano. Bilo je niz negativnih natpisa o brodogradnji, a ja odgovorno tvrdim da ono što se događalo za to vrijeme nema nikakve veze s brodogradnjom. Svi svjetski brodovlasnici znaju što je hrvatska brodogradnja. Neki se vraćaju u Hrvatsku jer se dobar dio njih opekao radeći s brodogradilištima na Dalekom istoku. Hrvatska brodogradnja imala je poznati dizajn u svijetu. Hrvatski inženjeri pokazali su veliko znanje. I to se u svijetu zna. Zahvaljujući činjenici da je dio te pameti ostao u Hrvatskoj, mi se možemo nadati i na tome opravdano temeljiti optimizam. Mnogi naši projektanti iz Hrvatske rade najsloženije svjetske brodograđevne projekte. Znači, ostalo je znanje, samo ga treba kanalizirati prema našim brodograđevnim proizvodima. Isto tako, nužno je investirati u proizvodne procese kako bi se smanjio trošak rada u brodogradilištima. Danas je taj trošak sve značajnija stavka.
Zašto su se brodovlasnici opekli na Dalekom istoku?
- Zbog loše kvalitete. Algoma je, recimo, gradila brodove na Dalekom istoku i gradi ih i dalje, ali zahvaljujući brodu koji je kod nas izgrađen, a to je daleko njihov najbolji brod u floti, oni su iskazali želju da se i ovaj brod koji je na navozu dovrši. Imaju želju graditi brodove u Hrvatskoj. Dakle, imaju volju graditi po jedan brod godišnje kod nas.
Može li vam Algoma biti strateški partner?
- Mislim da ne može, jer su izrazita brodarska kompanija koja je koncentrirana na kanadsko tržište. Njihovi brodovi najviše operiraju na Velikim jezerima. Takvo nešto barem u ovom trenutku nije izgledno.
Može li to biti australski brodovlasnik Glen Moroney, koji je ljetos preuzeo polarni kruzer Scenic Eclipse iz Uljanika?
- Koliko znam, Scenic u floti ima oko 25 brodova, i to pretežito riječnih. Sada su krenuli i u program brodova za more. Oni imaju viziju slično kao i Maersk, koji to odavno ima, da imaju neko brodogradilište ili neko partnerstvo s brodogradilištem, kako bi gradili brodove za sebe.
Mogu li naši brodari ponovno naručivati gradnje u našim brodogradilištima?
- Mogu. Recimo Jadrolinija može kompletan proizvodni program izgraditi u domaćim brodogradilištima. Svaka država štiti svoje prednosti. Ne vidim razlog zašto to ne bi napravila naša.
Što bi se dogodilo kada bi Hrvatska ostala bez brodogradnje?
- Mislim da bi to bila velika tragedija. Ja sam optimist što se tiče hrvatske brodogradnje. Brodovi izgrađeni u našim brodogradilištima izuzetno su kvalitetni. Mi smo brend u svijetu. Svim malim i velikim hrvatskim brodogradilištima želimo uspjeh i gradnju dobrih brodova na navozima.
Tekst je u potpunosti preuzet iz Globusa
