Goran Krizmanić rođen je u Požegi, gdje je završio školu. Kaže da je od rane mladosti imao sklonost prema matematici i da se bavio svim dostupnim sportovima. Iako mu je otac bio nogometni trener, odabrao je rukomet, kojim se bavio više od 20 godina, od čega desetak godina kao prvoligaški igrač. U Zagrebu je diplomirao na strojarskom fakultetu, a poslije i poslovno upravljanje u engleskoj poslovnoj školi. Krizmanić je već 25 godina na upravljačkim pozicijama, od kojih je 18 godina u Toyoti, a posljednjih je 11 godina izvan Hrvatske. Dakle, od 2001. godine radi u Toyota grupi, konkretno u kompaniji Toyota Tsusho Corporation većinom u Europi, a proteklih šest godina zadužen je za afričko tržište. Od 2018. godine u Parizu radi za distribucijsku tvrtku CFAO, koju je TTC kupio 2012. godine od francuske PPR grupe, vlasnika brendova kao što su Gucci, Alexander McQueen, Balenciaga, Bottega Veneta... Trenutačno je na poziciji generalnog direktora automobilske divizije za područje Istočne i Južne Afrike. CFAO grupa distributer je Toyote za 36 zemalja Afrike.
Kakve rezultate postiže tvrtka koju vodite?
- CFAO sa sjedištem u Parizu tvrtka je stara više od 165 godina, ima više od 15.000 zaposlenih i 82 posto njezine aktivnosti je na području Afrike. Osim distribucije automobila, koja čini 57 posto ukupnih prihoda, aktivni smo i u farmaceutskoj industriji kao distributer većine velikih svjetskih proizvođača, te smo nedavno počeli i s proizvodnjom lijekova u Maroku u partnerstvu sa Sanofi grupom. Farmaceutski biznis čini 27 posto prihoda grupe. Surađujemo s Heinekenom, BIC grupom, Lorealom i francuskim gigantom Carrefourom.
Ukupni prihodi CFAO grupe u prošloj financijskoj godini iznosili su 4,2 milijarde eura, a divizija koju vodim ima prihode oko 1,1 milijardu eura, što je oko 50 posto više od prihoda hrvatske Atlantic grupe.
Koliki Toyota ima tržišni udjel u Africi?
- U regiji koju vodim tržišni udio Toyote u prošloj godini bio je 32 posto, s tim da je distribucija ostalih brendova iz našeg portfelja, ovisno o zemlji, donijela još dodatnih pet do 15 posto. Ipak, treba napomenuti da su mnoga tržišta vrlo mala, ali je modelski miks bogat i čine ga u većini zemalja pick-upovi i veliki SUV-ovi kao što je legendarni Land Cruiser. Spremamo se za rast afričke ekonomije u skoroj budućnosti i vjerujemo da kroz portfelj modela koje imamo možemo ostvariti značajan rast.
Kakva je situacija po pojedinim zemljama?
- Specifičnost Južnoafričke Republike, gdje sam proveo gotovo dvije i pol godine, nebrojeni su kontrasti od turobne prošlosti apartheida do današnje želje vlasti da promovira crno vlasništvo i poduzetništvo. JAR je prirodni dragulj na planetu, ali ljudi i nesposobnost da se dogovore i zajedno krenu naprijed koče potencijal. Tako da je već previše godina bez ozbiljnog rasta BDP-a. U Južnoafričkoj Republici živi i hrvatska zajednica. To je dosta homogena grupa naših ljudi od kojih su mnogi već treća generacija, a neki su stigli u Afriku za vrijeme Domovinskog rata i poslije.
Što vam je zanimljivo što se tiče dijela naših ljudi u Južnoafričkoj Republici?
- Zanimljivo je i da je na izgradnji dviju termoelektrana u blizini Johanesburga već nekoliko godina radi preko tisuću ljudi iz bivše države, od kojih je čak oko 700 ljudi iz Hrvatske, mahom bivših radnika “Đure Đakovića” i radnika dalmatinskih brodogradilišta. Pitanje za našu državu jest zašto sami ne stvorimo organizacije u kojima će oni raditi pod istim uvjetima za hrvatskog izvođača ili barem podizvođača i da dio zarade od tog posla, koji nije mali, završi u Hrvatskoj. Nažalost, sve je prepušteno stihiji, a ljudi sa znanjem, vještinama i voljom prepušteni su sami sebi.
Koja je specifičnost afričkog tržišta?
- Većina zemalja u Africi nastoji razgovarati s proizvođačima i pokušava dovesti proizvodnju ili sastavljanje gotovih automobila u zemlje, nudeći pri tome povlastice prilikom carinjenja ili oporezivanja. To promovira industrijalizaciju zemlje iako je često s malom novostvorenom vrijednošću, postaje trend i sada je česta i gotovo redovna pojava.
Hrvatska nije ni na početku takve priče, jer to politici nije važno niti uopće promišlja na takav način. Ja bih iskreno savjetovao da se razmisli o kreiranju hubova za proizvodnju automobilskih komponenata i dijelova za automobilsku industriju. Austrija, europska zemlja s najvećim udjelom automobilske industrije u BDP-u, nema puno tvornica za proizvodnju vozila. Njihova je snaga u razvoju komponenata, tehnologije i inovativnih rješenja, i to ih čini tako uspješnima. Mnoge moje hrvatske kolege inženjeri već godinama rade sjajne stvari po svijetu za Austrijance i time pomažu njihov BDP. A upravo ti ljudi su potencijal koji politika uopće ne doživljava.
Možete li izdvojiti neke pozitivne primjere takvog razvoja?
- Mauricijus ima svoj Country vision 2030. i taj otok, iako izoliran, grabi naprijed u svih šest prioritetnih područja koja su zacrtana u viziji. Njihov napredak u posljednjih 20 godina je sjajan. Postaju važan financijski hub za europsko, afričko i azijsko partnerstvo. Djeca koja studiraju u inozemstvu vraćaju se u zemlju pomoći rastućem gospodarstvu, ali s globalnim pogledom na svijet. Vraćaju se zato što žele, jer im daju priliku da rade i jer vide da zemlja ide naprijed. Već godinama su u prvih 10 zemalja na svijetu po anketi Easy to do business. Tamo je jednostavno raditi posao, željni su surađivati sa svijetom, a mali su da ne mogu biti manji.
Što vam smeta u Hrvatskoj s pozicije u kojoj ste sada?
- Kada me moje kolege po svijetu pitaju za viziju i strategiju Hrvatske, obično malo zastanem, duboko udahnem i svaki put se zamislim. Pa nismo već godinama u stanju napraviti barem nekakvu dugoročnu strategiju zemlje sa zdravorazumskim konsenzusom svih takozvanih “lijevih i desnih”. Spašavamo li ovih dana brodogradnju? Što smo mi to napravili u proteklim godinama oko preusmjeravanja te nekad strateške industrije u gradnju manjih brodova ili nekog segmenta izgradnje plovila u kojem bismo imali više šanse za uspjeh? Ljut sam na ovakve stvari i sram me je kad čitam kako se olako odričemo ljudi i znanja. Kako olako prelazimo preko činjenice da nitko nije odgovoran.
Tko su vam najveći konkurenti i kako se sa njima nosite?
- Zanimljivo, zbog povijesne prisutnosti i modela koji su prilagođeni Africi i afričkim potrebama najbolje prodavane marke su japanske. Osim u JAR-u, gdje dominiraju oni koji proizvode u zemlji, na našim tržištima to su uglavnom Toyota, Nissan, Isuzu pa Mitsubishi...
Kakva je potrošačka percepcija japanskih i europskih proizvoda?
- Upravo obrnuto od Europe, u Africi su japanski proizvođači prisutni već dugi niz godina. A u mnogim zemljama Europljani su tek nedavno došli. Zbog loše cestovne infrastrukture i velikog teritorija proizvodnja i distribucija off road vozila, SUV-ova i pick-upova je presudna ako želite uspjeti u supsaharskoj Africi. Kad gledate koji su osnovni razlozi Toyotina uspjeha, onda je posvećenost aspektima quality, durability, reliability vrlo važna. Tu Toyota i dalje uvjerljivo dominira. Pogledajte samo legendarnu epizodu britanske serije Top Gear u kojoj su pokušali “ubiti” Toyotu Hilux bacanjem s nebodera, utapanjem u oceanu i nisu uspjeli. Ovdje nema kompromisa i ne možete marketingom kreirati drugu percepciju kad ljudi znaju što je autentična marka kojoj se vjeruje. Drugi važan parametar koji izlazi iz japanske i Toyotine povijesne prisutnosti u Africi jest dobavljivost rezervnih dijelova.
Koliko afričko tržište zaostaje u dijelu vozila na novije, ekološki prihvatljivije pogone?
- U Africi je name of the game drukčiji. Primarni parametri su pouzdanost, kvaliteta i sigurnost održavanja. Ne može se reci da tehnološka inovativnost i ekologija nisu važne. U Južnoj Africi ćete u premium segmentu vozila uključujući i našu marku Lexus naći određeni postotak hibridnih vozila.
Koliki je udjel hibridnih i električnih vozila?
- Iz svega spomenutoga jasno je da je udio hibridnih i električnih vozila u Africi nizak. On predstavlja manje od jedan posto ukupnog tržišta.
Tko će imati prednost u budućnosti? Na čijoj je strani tržište?
- Automobilska industrija je od zrele, statične industrije prije samo petnaestak godina danas postala strateški izrazito dinamična i zanimljiva zbog nekoliko ključnih izazova. Prvi od njih su pogoni i goriva koja će se koristiti u budućnosti. Moje je mišljenje, koje dijelim s mnogim kolegama iz industrije, da su hibridna vozila rješenje za sljedećih desetak godina.
Zašto ne automobili na električni pogon?
- Ako sebi možete priuštiti vlasništvo više od jednog automobila, u izoliranom gradskom okruženju velikih metropola poput Pariza u kojem živim, u kojem postoje punionice na velikom broju lokacija, elektromobil može biti rješenje i za sada. Ali limitiranost kapaciteta baterije i naročito sporost njezina dopunjavanja teško može biti rješenje za odmah. Mogu razumjeti da želimo biti napredni, ali nisam baš siguran da potpuno razumijemo problematiku, odnosno da sagledavamo sve aspekte i potrebe u društvu. Ako je limit u sada već velikom broju marki koje nude bilo full hibride, koji se mogu samostalno kretati na struju, ili mild hibride, u kojima se samo pomaže snazi konvencionalnog motora prilikom pokretanja ili ubrzavanja, ne razumijem zašto se u subvencionirani program ne uključe plug-in hibridi čija je električna autonomija bitno veća, a trenutačno predstavljaju idealno rješenje za prijevoz.
Kakvo je stajalište potrošača o vozilima na dizelski pogon?
- Dizelska vozila koriste se u Africi intenzivno u nekoliko segmenata, od teretnih vozila i autobusa do većih putničkih vozila kao i u drugim svjetskim regijama. Ovdje ne postoji neka posebna specifičnost Afrike u odnosu na ostale kontinente, osim na Europu. U Europi se očekuje vozila vrlo visokog osjećaja kvalitete, vrlo visokih performansi, štedljivija nego prije.
Možete li komentirati trendove vezane za vozila na dizelski pogon u EU i razvijenim zemljama?
- Istina, prodaja vozila pogonjenih dizelskim motorom na razvijenim tržištima EU pala je u posljednjih nekoliko godina, pri tome pojedine lokalne politike u EU kao da se trude protjerati starije generacije dizela lijepeći mu stigmu lošeg, jako zagađujućeg motora. Međutim, kad se jednog dana stiša povika oko ovog motora, uz kvalitetne eko norme i nove načine ispitivanja ispušnih plinova koji su već prisutni, vrlo vjerojatno će se broj prodanih dizela opet približiti broju prodanih benzinskih motora.
Često možemo čuti da se povlače određene količine serijski proizvedenih vozila, a među njima su i Toyotina vozila. Možete li to komentirati?
- Ovdje se radi o poduzimanju potrebnih koraka da se saniraju tehnički problemi uočeni na vozilima nakon što su vozila već u eksploataciji kako bi se smanjila mogućnost od ozbiljnijeg kvara ili problema. Ne radi o natjecanju tko će imati manje pozivnih kampanja ili tko će sakriti svoje probleme. Toyota se ovdje ponaša odgovorno, a to znači: ako se uoči problem na vozilu, objavljuje javno pozivnu kampanju i svoje stranke u servis s namjerom da se problem otkloni. Japanci ne mogu niti znaju razmišljati drugačije nego napraviti ono što stvara najmanji rizik za kupca.
Ponovno se spominje kriza autoindustrije... Koliko je realna i možete li komentirati procese i trendove u autoindustriji?
- Nema nove krize, ali na pomolu je potpuna transformacija. Tradicionalno tržište automobila kakvo smo navikli gledati i analizirati više neće postojati. Toyoti neće biti konkurent samo VW nego Google, Apple, Uber i sve kompanije koje se razvijaju na ovom tržištu kao inovator u uslugama car sharinga, connectivityja. Toyota je već prilagodila svoju viziju novim trendovima i želi postati najveći globalni dobavljač mobilnosti, što je puno širi pojam od proizvođača automobila. Ujedno želi omogućiti mobilnost za sve, uključujući ugrožene skupine društva te pokušavajući sudjelovati u izgradnji inkluzivnog društva za sve.
Zanima li vas još vođenje nekog sportskog kluba? Spominjalo se vaše ime u vezi s Hajdukom?
- Na poziv prijatelja u jednom času sam bio u kontaktu s ljudima iz Hajduka i bilo je razgovora da preuzmem upravljanje klubom. Nisam se odlučio na to, ali sam kasnije pristao da savjetujem novu upravu kluba. Bila mi je želja pomoći, ali to nije bilo lako iskustvo. Ovoga časa ne razmišljam o tome da se bavim takvim nečim.
Goran Krizmanić
Možete li komentirati kvalitetu menadžera u državama u kojima ste radili?
- Generalno govoreći, dobri menadžeri su dobri menadžeri, gdje god bili i koja god situacija je na snazi. Ono što treba moći jest s vlastitom glavom i s torbom doći u novu zemlju i u roku od nekoliko godina napraviti dobar rezultat. Shvatiti kulturu, odnose, tržište, kupce, konkurente, nametnuti sebe i svoje ideje timu koji vodiš. Za uspješnog menedžera u Africi potrebno je razumijevanje različitih kultura i sposobnost upravljanja u zadanom okruženju bez copy-paste pristupa kad se preuzima novi posao ili nova zemlja.
Što se traži kod menadžera i kakvi su najnoviji zahtjevi onih koji ih angažiraju?
- Agilnost i fleksibilnost jako su traženi u današnjem poslu. I digitalna pismenost, a zatim i inovativnost postaju sve presudnije. Korporacije znaju biti zahtjevne i imati vrlo visoku razinu očekivanja odnosno potrebe da se zadani rezultat mora ostvariti bez obzira na sve prepreke.
Koje kvalitete i koja ograničenja imaju hrvatski menadžeri?
- Mi smo talentirani Europljani sa širokim pogledima na svijet i određeni broj naših ljudi jako se dobro snalazi u ulogama menadžera u svijetu. Međutim, sportskim rječnikom rečeno, teško se postaje momčad za ligu prvaka ako se ne igraju utakmice s ozbiljnim svjetskim protivnicima na njihovim terenima. Prvi preduvjet da se pokrenemo jest da uopće osvijestimo da je moguće biti svjetski konkurentan i da treba početi na tome raditi.
Na koji bi se način počelo?
- Navest ću vam primjer iz sporta. Godine 2014. za vrijeme Svjetskog prvenstva u nogometu bio sam na Mauricijusu. Svaki lokalni stanovnik navija za neku veliku reprezentaciju, i to je već generacijama tako. Kad sam došao, pitali su me za koga navijam. Ja rekoh: “Pa za Hrvatsku.” Kad sam pokušao objasniti da je to moja zemlja i da mi želimo biti najbolji na svijetu i pitao domaćine zašto tako vatreno navijaju za Argentinu ili Nizozemsku, oni su jednostavno rekli: “Mi ne možemo biti dobri u tome.” Možete li zamisliti da se Hrvatska ne želi natjecati na visokom nivou u sportu i da kažemo – nije to za nas! E takav ja osjećaj imam za Hrvatsku u ekonomiji. Za našu državu svjetski biznis kao da ne postoji, politika ga gotovo ne spominje, kao da ga nema. Za uspjeh u biznisu potrebno je znati, razumjeti, poštovati druge kulture i moći s njima raditi i nametnuti se kao poštovan i uspješan član svjetske zajednice. Onako kako mi to znamo u sportu.
Ima li u Hrvatskoj menadžera koji mogu voditi globalne kompanije?
- Definitivno, mi smo zemlja u kojoj ima pojedinaca koji mogu raditi poslove na svjetskom nivou. Naš je problem da naše okruženje ne stvara kompanije koje mogu biti konkurentne na svjetskom nivou. Tu leži problem i, kad ga riješimo, na početku smo puta prema uspjehu.
Treba li Hrvatska strane menadžere? U čemu najviše griješe strani menadžeri koji rade u Hrvatskoj i u ovoj regiji?
- Strani menadžeri nisu stranci ako rade u svojim korporacijama. Korporacija je često entitet za sebe. Ima svoju kulturu, svoja pravila poslovanja, svoje vrijednosne sustave, svoju upravu. To su države u državama, često puno moćnije od samih država u kojima posluju. Tako da ne treba gledati svijet na način tko je stranac ili ne u globalnom okruženju korporacija. To je besmisleno.
Možete li se ukratko osvrnuti na Hrvatsku?
- Prevelik javni sektor nemušto se spominje i ne talasa jer čini stup glasačkog tijela, a privatnom sektoru se ne olakšava pa stojimo u paradoksu ideje da netko upravlja državom. Umjesto da zadatak države bude da promijeni odnose prema administraciji u korist aktivnog poduzetništva i tako stvori priliku inventivnim pojedincima da se lakše razvijaju i počnu sustizati Europu i svijet. No, oni na ljude i ideje ne troše vrijeme jer se bave isključivo održavanjem neodrživoga imajući u vidu samo sebe, a ne društvo u cjelini.
A mladi ljudi odlaze u svijet ne samo u želji da žive bolje nego da žive u okruženju koje ima glavu i rep, u kojem vide i osjećaju kamo zemlja ide. I ja sam živi svjedok kako vrlo često uspijevaju u onome što su naumili te postaju uspješni i poštovani članovi društva, ali ne našeg. Poražavajuće je da, bez obzira na to što su stranci, oni vide veću šansu negdje drugdje nego u svojoj zemlji.
Zašto se onda ne aktivirate i ponudite svoje usluge?
- Priznajem da sam i sam sebi već naporan komentirati Hrvatsku iz neke pasivne uloge, uloge promatrača. Ozbiljno se bavim mišlju kako je vrijeme da dam sebe i svoje profesionalno iskustvo kroz aktivniju ulogu u hrvatskom društvu. Iskreno, ne znam na koji način ili kroz koju formu jer ovakva politika me niti zavodi niti inspirira, ali s druge strane sam svjestan kako ne postoji drugi način utjecaja osim onog aktivnog političkog. Kad pogledam našu političku scenu, imam osjećaj da je vrijeme stalo. To je diktatura političkih stranaka i elita koja se udaljila od svih stvarnosti i tako postala nehumana i autistična. Jako mi je drago kad primijetim aktiviranje naših uspješnih znanstvenika ili gospodarstvenika koji žele ostati tu i mijenjati stvari nabolje koristeći se svojom društvenom pozicijom. No tu se ipak treba ipak stvoriti puno veća, kritična masa ljudi koji će se okupiti oko ideje da se sa zemlje skine stigma i breme korupcije, nepotizma, iskrivljenih vrijednosti, nepravde. Trebamo izići iz zone vlastitog komfora i s našeg izmučenog tijela maknuti parazita koji siše zadnje atome zdravog tkiva svog domaćina. Zahvalan sam što postoje ljudi koji misle kao ja i vjerujem u vrlo skoro okupljanje i okrupnjivanje u timove, kojima politika ne treba za realiziranje svojih osobnih malih interesa. Mi smo dužni našoj djeci ostaviti zemlju koja je bolja od one koju smo mi sami naslijedili. Znanje, povjerenje, ljubav, uvažavanje, poštenje, tolerancija…. čine prostor ugodnim za stvaranje i življenje punim plućima. Samo takva atmosfera može biti temelj da naša djeca ne dobiju potrebu tražiti toplinu i sigurnost doma negdje drugdje.
Tekst u potpunosti preuzet iz tiskanog izdanja Globusa
