Hrvatske ceste danas su najveći državni investitor u prometnu infrastrukturu. Pelješki most, most preko rijeke Save kod Gradiške, splitska obilaznica Stobreč - Omiš, cesta D403 - novi spoj do Luke Rijeka, samo su neki od kapitalnih projekata koji su pod ingerencijom ove tvrtke. Njezin predsjednik Uprave Josip Škorić u razgovoru za Magazin pojašnjava u kojem su statusu ovi projekti, ali i zašto im sadašnji Zakon o javnoj nabavi predstavlja velik problem
Dva i pol mjeseca je prošlo od početka radova na mostu Pelješac. Do kuda se stiglo?
- Uvođenjem izvođača u posao gradnja je počela krajem srpnja i zasad teče prema planu: formiranje gradilišta je u tijeku, kao i izrada izvedbenih projekata, obavljaju se pripreme za proizvodnju čeličnih dijelova temelja, a paralelno se obavljaju i dodatni istražni radovi na lokacijama temelja mosta. Već ranije obavljeni su opsežni istražni radovi u podmorju, međutim za projekt koji je predviđao drugačiji raspored stupova. U međuvremenu smo optimizirali projekt mosta pa je trebalo dodatno bušiti na mjestima budućih temelja.
Je li moguće da nova istražna bušenja pokažu da treba dublje bušiti i zabijati pilote ili da treba stupove staviti na druga mjesta od onih gdje je projektirano?
- Probna bušenja su gotova i rezultati će nam biti dostavljeni do kraja mjeseca. Naši inženjeri na terenu neformalno nam javljaju da je sastav i nosivost tla u podmorju u skladu s očekivanjem.
Pomicanje rastera bi se moglo dogoditi isključivo u slučaju kada bi se pokazalo da je predviđena lokacija stupa na nekom rasjedu. Unaprijed smo predvidjeli moguće oscilacije u dubini temelja, tako da ne očekujemo veće probleme.
Dakle, neće biti dodatnih troškova?
- Mislim da neće jer su tehnički elementi projekta većinom detaljno razrađeni, međutim u ovom trenutku ne mogu sa sigurnošću tvrditi kako dodatnih troškova neće biti jer je duboko temeljenje na zabijenim pilotima jedan od najvećih izazova ovog projekta.
Je li vam kao investitoru poznato koliko će kineskih radnika biti na gradilištu?
- To je pitanje koje se voli postavljati na svakom našem projektu, jer je percepcija javnosti da sve ovisi o broju radnika u zadanom trenutku. Općenito broj radnika ovisi o pojedinim fazama gradnje, a trenutačni radovi ne traže njihov velik angažman. U sljedećih mjesec dana dobit ćemo plan s angažmanom tehničkih i ljudskih resursa, gdje će biti točno definirano s kolikim će kapacitetom raspolagati u određenim fazama gradnje. U određenim fazama zaista nema potrebe za velikim brojem radnika na gradilištu, a isto ne znači da se ne izvode radovi punim kapacitetom.
Je li vas izvođač obavijestio o tome hoće li čelični piloti koji se zabijaju u morsko dno dolaziti gotovi iz Kine?
- Čelik mora imati propisanu oznaku, utemeljenu na certifikatu ovlaštene europske institucije - to je osnovni uvjet za prihvaćanje na gradilištu. Izvođač nas je obavijestio kako će, nakon prikupljanja ponuda pa i iz Europe, čelik biti proizveden unutar dvaju pogona u Kini. To je njihova poslovna odluka na koju ne možemo utjecati. Međutim, naša će nadzorna služba u Kini na licu mjesta kontrolirati sustav kojim se osigurava kvaliteta čeličnih proizvoda za most.
Jeste li izvođaču isplatili neki iznos avansa?
- Uplatili smo im avans u visini cca 312 milijuna kuna, koji služi upravo za zaključivanje ugovora s dobavljačima i narudžbu čelika.
Je li moguće da će doći do povećanja cijene gradnje mosta i cijelog projekta?
- Zasad je sve na razini procijenjenih vrijednosti.
Gradnja mosta Pelješac samo je dio ukupnog projekta povezivanja krajnjeg juga Hrvatske. Njegov sastavni dio jest gradnja nove ceste preko Pelješca. Natječaj za dionicu Duboka - Sparagovići (Zaradeže) je raspisan i dogodila se jedna zaista neuobičajena situacija. Hrvatske ceste radove su procijenile na 482 milijuna kuna, a najniža ponuđena cijena na natječaju je 330 milijuna kuna. Dojam je da je netko ozbiljno pogriješio u procjeni?
- Kao i u svakom postupku, naravno da odskače i bode u oči najniža ponuda, no ostale ponude renomiranih tvrtki potvrđuju ispravnost naše procjene. Upravo je najveći dio ponuda, od zaprimljenih osam, po iznosu blizak našoj procjeni vrijednosti. Zbog velikih razlika u iznosima ponuda, u ovom slučaju mahom stranih tvrtki, proces evaluacije je dugotrajan i mukotrpan i ponekad dovede i nas u problem.
Ali, uspoređujući ponudu i procjenu, ponuđenih 330 milijuna kuna čini se kao čista damping cijena?
- To je značajno ispod procijenjene vrijednosti i mi ćemo apsolutno tražiti da nam se dokažu ponuđene cijene. U postupku javne nabave ne mogu se dopustiti paušalne ocjene i spekulacije, nego svaku tvrdnju treba dokazati.
I ponuđač dokaže da je to izvedivo po tim cijenama, vi mu date posao, a za godinu dana on više ne može raditi i projekt je u problemu.
- Slažem se, međutim ne postoji zakonom predviđen mehanizam kojim bi spriječili ovakav ishod. Imali smo takvih iskustava s izvođačima koji su bili odabrani po Zakonu o javnoj nabavi. Nama bi pouzdan parametar za dobrog izvođača bio da na određeni način bodujemo visinu garancije za dobro izvedeni posao, a to ne smijemo, jer bi se smatralo diskriminacijom. Naime, jamstvo od deset posto vrijednosti posla koje je sada najviše moguće nije dovoljno za naknadu eventualne štete koja nastane. Dakle, po mom mišljenju, uzevši u obzir projekte koje provode Hrvatske ceste, jedini ispravni kriterij bio bi bodovanje visine jamstva iz kojeg mi možemo nadoknaditi eventualnu štetu, pa bi tako banka koja daje jamstvo dodatno procjenjivala stanje određene tvrtke.
U sadašnjem Zakonu o javnoj nabavi više nema odredbe o najnižoj cijeni kao glavnom kriteriju za dodjelu posla, nego je uveden kriterij ekonomski najpovoljnije cijene. Međutim, prilikom ocjenjivanja ponude najviše bodova donosi najpovoljnija cijena i ponovo smo na istom - da je cijena najvažniji kriterij za dobivanje posla.
Provedba natječaja sukladno ovakvom Zakonu o javnoj nabavi težak je pothvat s neizvjesnim trajanjem i ishodom. Velik je problem to što nama natječajni postupak i svi ti dodatni kriteriji ne jamče kvalitetu i da možemo odabrati pouzdanog partnera. Pogotovo kad govorimo o projektima financiranim iz fondova EU i drugim postupcima gdje se javljaju ponuđači iz različitih zemalja.
U čemu je problem?
- Javna nabava je poseban problem u realizaciji projekata, prvenstveno zato što ne sadrži dovoljno jake mehanizme kojima bi javni naručitelj mogao osigurati kvalitetu odabranog izvođača pa je, u stvarnosti, najniža cijena glavni kriterij odabira u većini slučajeva.
Ponuđač se može osloniti na sposobnosti drugih resursa, a da ti resursi ne moraju razmjerno participirati u izvršenju ugovora i odgovornosti. U takvoj situaciji naručitelj nema zakonsku mogućnost postavljati uvjete izvršenja ugovora. Za uredno obavljanje posla ključni su izvođači, njihovo iskustvo, stručni kadar i oprema. Svaki od ključnih elemenata moguće je, prema zakonu, osigurati putem nekog vanjskog resursa u fazi nuđenja i na taj način dobiti posao. Dakle, resursi u fazi izvršenja ugovora nemaju nikakve odgovornosti prema naručitelju, što u konačnici može dovesti do raskida ugovora, a cijeli proces je proveden prema zakonu.
Neograničene mogućnosti kombiniranja resursa u pojedinoj ponudi dovode do apsurdnih situacija da male, nedostatno stručne tvrtke konkuriraju sa šarolikim resursima koje je praktički nemoguće formirati u tim koji će provesti projekt u zadanom roku.
Drugi problem, pogotovo kad govorimo o opremanju objekata, jest inzistiranje na takozvanoj jednakovrijednosti, gdje vi zapravo ne smijete jednoznačno propisati tehničku specifikaciju proizvoda koji će se ugraditi. Ovdje je odredba Zakona o javnoj nabavi stavljena ispred Zakona o gradnji. Projekt je na određeni način autorsko djelo i nama se može dogoditi paradoksalna situacija da ispunjavanjem svih odredbi Zakona o javnoj nabavi ne možemo dobiti uporabnu dozvolu, jer smo narušili projekt inzistiranjem na jednakovrijednosti normi. Na primjer, ako ja dolazim u neku državu raditi, moram se pridržavati normi i zakona te države, a ne ocjenjivati je li neka norma iz recimo Koreje, Tajlanda ili Kine jednakovrijedna.
Znači, vi kao naručitelj morate dokazati da je norma stranog ponuđača jednaka hrvatskim normama?
- Ne postoji u Hrvatskoj nadležno tijelo koje je nadležno za tumačenje da je neka norma jednakovrijedna onoj koju je donijela naša nacionalna institucija za normizaciju. Mi ne dokazujemo, nego moramo prihvatiti ili odbiti normu koju u izvršenju ugovora izvođač nudi kao jednakovrijednu.
A rješenje bi bilo da se ponuđači moraju prilagoditi našim normama?
- Da se prilagodi službeno, od strane državnih institucija, prihvaćenim europskim normama, a tamo gdje one ne vrijede - nacionalnim normama.
Jedan od velikih projekata je i gradnja mosta preko Save kod Gradiške. Već dulje vrijeme iz Bosne i Hercegovine dolaze prigovori kako Hrvatska nikako da raspiše natječaj za taj njima izuzetno važan objekt. Ovih dana ste raspisali savjetovanje s gospodarskom javnosti. Znači, još nema natječaja.
- Postupak nabave je pokrenut, čime ujedno i dajem odgovor na vašu konstataciju. Prethodno savjetovanje služi kako bismo dobili eventualne primjedbe ili prijedloge na sam postupak nabave i dokumentaciju. Primjedbe se pregledavaju, a po potrebi će biti i ugrađene u natječaj, koji ćemo odmah potom i raspisati.
Zašto priča oko natječaja za most tako drugo traje? Savjetovanje ste raspisali samo za most, ali ne i za spojnu cestu.
- Natječaj će biti objavljen za gradnju mosta jer je to zajednički projekt dviju država i zbog toga je on predmet zasebne nabave. Polovicu mosta financira Hrvatska, a drugu polovicu Bosna i Hercegovina. Nadalje, planiramo da u vremenu od raspisa natječaja za most, evaluaciju ponuda i potpisa ugovora o gradnji zatražimo sredstva EU za projekt spojnih cesta koje se nastavljaju na most.
Znači, gradnja mosta financirat će se iz proračuna?
- Vlada će ovih dana odobriti Hrvatskim cestama kreditno zaduženje za projekt mosta Gradiška sa spojnom cestom, a sama gradnja mogla bi početi na proljeće sljedeće godine.
Koliko je zapravo Hrvatskoj taj most prometno važan?
- Most se nalazi na prometnici europskog značaja i na pravcu koji je ranije definiran kao europski smjer od Balatona, preko RH, prema Banjaluci i dalje prema središnjoj Bosni. Hrvatski strateški dokumenti prepoznaju ovaj međunarodni pravac, koji je strateški vrlo bitan Bosni i Hercegovini.
Iz BiH relativno često dolaze optužbe da je Hrvatska stavila taj projekt sa strane jer joj nije važan?
- Nije ga Hrvatska stavila sa strane, nego je u Hrvatskoj bilo značajnijih prioriteta u gradnji prometne mreže. Nama je osnovni preduvjet za pokretanje projekata kriterij prometnih potreba i nema nikakvog drugog razloga.
Je li je Pelješki most “pojeo” sredstva EU za ostale prometne infrastrukturne projekte?
- Apsolutno ne možemo gledati Pelješki most na način da je on zatvorio put ostalim projektima planiranima za financiranje iz europskih fondova, posebice jer ćemo uskoro financirati gradnju ceste D403, odnosno novi ulaz u Luku Rijeka, a i uspjeli smo fazirati projekt mosta Čiovo sa spojnim cestama. U principu, financiranje Pelješkog mosta je svojim iznosom, unutar Operativnog programa Konkurentnost i kohezija, otvorilo mogućnost traženja ostalih otvorenih programa iz kojih bi se, prenamjenom sredstava, mogli financirati naši projekti.
Iznimno važan projekt je gradnja obilaznice Splita, što se planira već godinama?
- Riječ je o 20 kilometara dugoj prometnici Solin - Omiš koja je financijski jednako ‘teška’ kao i most Pelješac. Ovim projektom dugotrajno se rješava prometno zagušenje ne samo Splita nego cijele aglomeracije. Danas je Stobreč prometno najopterećenija prometna točka u Hrvatskoj s prosječnim godišnjim dnevnim prometom od oko 65 tisuća vozila. Ove godine raspisujemo natječaj za gradnju mosta preko Cetine i tunela Komorjak, za što imamo građevinsku dozvolu. Sljedeće godine namjeravamo raspisati natječaj za dionicu od Solina prema Stobreču. Za gradnju ovih objekata i ceste iz vlastitih sredstava osigurali smo 270 milijuna kuna, s rokom gradnje do kraja 2020. godine. Preostale faze, koje se odnose na dio od Omiša do Stobreča, planiramo financirati sredstvima EU u sljedećem operativnom razdoblju.
Najavljuje se i gradnja prometnice od čvora Vučevica kroz Kozjak do obale?
- Zaključkom Vlade projekt pod nazivom Novi ulaz u Split - čvor Vučevica na A1 - tunel Kozjak - čvor na DC8 - Trajektna luka postaje strateški projekt. Problem tranzitnog prometa u Splitu riješio bi se brzom cestom koja bi vodila do čvora Vučevica na autocesti A1 do Sjeverne luke, odnosno daljnje veze na gradsku luku i željeznicu, čime bi tranzit i ciljni promet bio izravno usmjeren na autocestu, a gradske prometnice bile bi oslobođene za lokalni promet. Projekt spojne ceste od Vučevice do D8 razrađuje se već dulje vrijeme, međutim nastavak od D8 do trajektne luke nije odmakao dalje od studijske razrade, a nije niti uvršten u prostorne planove. Hrvatske ceste pripremaju studiju opravdanosti koja bi obuhvatila čitav potez i iznašla optimalnu trasu.
Je li projekt gradnje mosta Čiovo s pristupnim cestama završen?
- Most je pušten u promet, kao i spojna cesta na kopnenoj strani, a tijekom listopada bit će održan tehnički pregled za spojnu cestu koja se nalazi na otočkoj strani.
Može li se most otvarati? Navodno postoje problemi s mehanizmom jer je u njega ušao kvarcni pijesak?
- Most je prošao tehnički pregled te je dobivena uporabna dozvola. Bio je zatvoren jer je trebalo očistiti mehanizam koji zaključava elemente mosta nakon sklapanja konstrukcije. Zbog obilnog pljuska u mehanizam je ušao pijesak, i to se u garantnom roku i očistilo. Znači, most je izveden sukladno projektu te se može otvoriti i zatvoriti.
Je li je most prenizak?
- Prethodno sam napomenuo, most je napravljen prema projektu i uvjetima koje su dali konzervatori da se ne bi naštetilo vizuri Trogira.
Znači, more ga neće poplaviti?
- Ne. Most nije ugrožen.
Kolika je na kraju cijena gradnje mosta?
- Cijena je 213 milijuna kuna, a ukupno prihvatljivi trošak, odnosno trošak koji se može sufinancirati iz fondova Europske unije iznosi 207 milijuna. Od toga su 176 milijuna kuna bespovratna sredstva iz fondova EU.
Na riječkom području imate također jedan projekt čija se gradnja godinama odgađa. Riječ je o tri kilometara državne ceste 403 od čvora Škurinje do Zagrebačke obale u sklopu Luke Rijeka.
- To je stari projekt o kojem se pregovaralo sa Svjetskom bankom u sklopu projekta Luke Rijeka. Dugo je odgađan zbog nedostatka financijskih sredstava. Procjenjuje se u iznosu od 505 milijuna kuna. Oko 80 posto ove ceste je u tunelu (1250 m) ili na vijaduktima i to, zajedno s činjenicom da se gradi u gusto naseljenom području, čini projekt vrlo složenim.
Imate li problema s poštivanjem rokova?
- Manje-više je sve u redu. Ali problem građevinskog sektora jest to što je postao sezonski posao, u smislu da je tijekom turističke sezone u obalnom dijelu ili na trasama koje vode prema moru zabranjeno izvoditi radove. Nemogućnost rada u turističkoj sezoni i zimi je veći problem nego cijena, jer je vrlo malo vremena kada se radovi mogu izvoditi. U cijeloj Europi se radi bez ljetnih ograničenja, recimo u Njemačkoj se gradi bez obzira na kolone. U takvim je uvjetima teško planirati investicije nama kao naručiteljima, a što naravno utječe i na građevinske tvrtke.
U kojem segmentu je stanje najteže, gdje osjećate problem s državnim aparatom u provedbi investicija?
- Na prvome mjestu dugotrajni administrativni postupci u segmentu, primjerice, uređivanja imovinsko-pravnih odnosa. Po pitanju katastra i zemljišnih knjiga treba ustrojiti jedinstveni način opremanja i ovjere parcelacijskih elaborata, a trebalo bi razmisliti i o mogućnosti davanja prioriteta građevinama od posebnog značaja za državu. Često upozoravamo na to da su investicijske aktivnosti u porastu, no usporavaju ih potkapacitirani uredi državne uprave, osobito kada se radi o izvlaštenjima. Postupci se razvlače godinama.