Prikazano kao veliki uspjeh, nedavno potpisivanje ugovora za nabavku autobusa na dizel za splitski Promet očito nije dugoročno kvalitetan potez. Za nabavu 18 autobusa Gradu Splitu - Urbanoj aglomeraciji Splita i tvrtki Promet nedavno je odobreno gotovo 30 milijuna kuna bespovratnih sredstava, što je 85 posto iznosa projekta prijavljenog na Javni poziv Ministarstva regionalnog razvoja i fondova Europske unije. Ostatak od oko 5,3 milijuna kuna osigurat će Split i okolni gradovi te tvrtka Promet. Navodno, neki kažu da se nije moglo drugačije te da su u sklopu sličnog projekta gradovi Zadar i Dubrovnik također nabavili u ovom momentu jeftinije, a očito već za koju godinu, sudeći prema trendovima kojima smo svjedoci, ni taj argument neće biti valjan.
“Nakon nabave devet autobusa u siječnju ove godine ovo je nastavak modernizacije splitskog javnog voznog parka te će se realizacijom ovih projekata značajno poboljšati kvaliteta prijevoza građana Splita. Novi autobusi stizat će u Split kroz ljeto iduće godine i zamijenit će 52 najstarija autobusa u Prometovoj floti”, priopćili su tada iz Grada Splita.
Drugačija slika preko granice
Tako je u Hrvatskoj. Pogled preko granice otkriva drukčiju sliku. Početkom ove godine čudno se gledalo na odluke nekih njemačkih gradova da zabrane i ograniče ulazak vozila na dizel pogon. Početkom jeseni krenula je lavina. Najnovija je vijest da je uvoz vozila na dizel starije generacije zabranila Albanija. Nedavno je ograničenja napravila i Španjolska, ovih je dana Njemačka ograničila njihov promet čak i na autocestama, a zaključeno je da i Bonn i Köln moraju uvesti zabrane prometovanja starijih dizelaša (Euro 4) od travnja iduće godine. Novijima će ulaz biti zabranjen od rujna 2019. Stuttgart, Frankfurt, Mainz, Aachen i Berlin već su objavili takve planove, a u Hamburgu je dio dizelaša već zahvaćen zabranama.
Koliko to ide daleko i što se događa u vezi s vozilima na dizelski pogon, možda svjedoči i najnovije istraživanje objavljeno u uglednom znanstvenom časopisu, o čemu je upravo pisao britanski Guardian, da londonski roditelji izbjegavaju upisati djecu i u najbolje škole zbog zagađenja koje u njihovu susjedstvu proizvode vozila na dizel pogon. Na velikom uzorku čak se došlo do rezultata da ta djeca imaju manji kapacitet pluća oko pet posto u odnosu na djecu s područja s manjim zagađenjem.
Splitskom Prometu, tvrtki koja obavlja javni gradski i prigradski prijevoz putnika, nažalost je i na ovaj način, bez obzira na to što će dobiti nove autobuse, dugoročno oduzeta mogućnost da konkuriraju prijevozu vlastitim automobilima. Sve to utječe i na kvalitetu života građana Splita i okolnih gradova, od kojih neki već duže vrijeme s pravom iskazuju nezadovoljstvo javnim prijevozom, a vozači rade do iznemoglosti i u teškim uvjetima.
Besplatan javni prijevoz
Trendovi u Europi potpuno su suprotni. S jedne strane, gradski autobusi, i to ne samo u Europi nego i u nekim hrvatskim gradovima, prelaze na plin kao prijelazno rješenje s perspektivom da prijeđu na električni pogon, a postaje vidljiv i trend da radi rješavanja gužvi javni gradski prijevoz autobusima postaje besplatan za građane i goste mnogih europskih gradova. Prije otprilike tri mjeseca francuski grad Dunkirk postao je najvećim europskim gradom s besplatnim javnim prijevozom. Niort je bio prvi francuski grad koji je prije godinu dana za svojih oko 120 tisuća stanovnika osigurao besplatne autobuse. Višestruko je povećan broj putnika i, da, njihovim ulicama prometuju autobusi na plinski ili električni pogon. “Epidemija” besplatnog prijevoza krenula je iz glavnog grada Estonije Tallinna, koji je prije pet godina postao prvi europski glavni grad čiji građani plaćaju javni prijevoz.
Pokret besplatnog javnog prijevoza kao i pokret ograničenja dizela zadnjih mjeseci se nezaustavljivo širi. Statistika pokazuje da više od 100 gradova u svijetu ima besplatan javni prijevoz. Najviše (šezdeset posto) ih je u Europi. Svima je cilj da građani umjesto vlastitim automobilom putuju na posao gradskim prijevozom. Rezultati su iznenađujuće dobri. Najveći grad s besplatnim javnim prijevozom na svijetu jest osmomilijunski kineski Chongqing u provinciji Hunan, gdje se karte ne naplaćuju već deset godina.
Vratimo se Splitu i paklenim prometnim gužvama, gdje veliki dio građana i dalje putuje na posao vlastitim automobilom. Splitski prijevoznik Promet, za razliku od zagrebačkog ZET-a, nema ni autobuse na prirodni plin, a nabava autobusa na pogon alternativnim gorivom (el. energija, plin, hibrid) planirana je, kako ističu u Prometu, “u skoroj budućnosti preseljenjem na novu lokaciju Dračevac”, gdje će se, kako napominju, stvoriti uvjeti za izgradnju posebne punionice za elektro i plinske autobuse, te posebne servisne radionice za koje postoje određeni sigurnosni uvjeti, odnosno veće mjere zaštite u radioničkom prostoru.
Rijeka kao primjer
“Plinofikacija vozila u javnom prijevozu mora ići u sljedećih nekoliko godina, najdalje do 2023. godine, a električni autobusi održiva su i sigurna budućnost. Najbolji primjer da se to može napraviti u Hrvatskoj jest Grad Rijeka. Dizelizacija društva termin je koji se sve više pojavljuje u posljednje vrijeme, jer je sve veća bojazan da ćemo biti jedina zemalja u EU i jedna od rijetkih na svijetu koja će za tranzicijsko gorivo imati dizel. S druge strane, ukapljeni naftni plin domaće je alternativno gorivo i imamo ga 30 posto više nego što su naše potrebe. “Izvozimo ga po niskoj cijeni umjesto da se njime koristimo za domaći razvoj industrije i gospodarstva”, jasan je Igor Grozdanić, energetičar i energetski ekonomist i jedan od hrvatskih predstavnika u Međunarodnoj plinskoj uniji, koji je ova razmišljanja iznio u Splitu početkom ljeta.
Grozdanić naglašava da je navodna tendencija gradova i lokalne samouprave u Hrvatskoj pri obnovi starog i dotrajalog voznog parka, čija je starost u nekim gradovima veća od 15 godina, da nabave nova dizel vozila posljedica problema koji je nastao u Ministarstvu regionalnoga razvoja i fondova EU. “Ministarstvo je propisalo da postoji međukorak pa se nabavljaju dizel autobusi norme 6 ili se odmah ide na sljedeći korak električni mini ili veliki autobusi. Naravno, mnogim su gradovima električni autobusi preskupi, tako da se od njih u startu odustaje i ostaje im nabava autobusa na dizel gorivo, kojih ima po povoljnim cijenama jer su im cijene niže u prosjeku osam posto od prošle godine. Sada se stvarno postavlja pitanje koliko je to dugoročno održivo? Zašto se ne prelazi na vozila na plin, koja su, prema međunarodnoj plinskoj organizaciji IGU, označena kao prijelazna vozila u sljedećih 15 godina do prelaska na niskougljični promet i niskougljično gospodarstvo?” kaže Grozdanić.
Što se tiče utjecaja na okoliš, Grozdanić kao primjer ističe Grad Rijeku, gdje su nabavili prvih 30 autobusa na plin te su znatno smanjili emisije CO2 i emisije NO2. Zbog punionice smještene u gradu smanjili bi uporabu dizela u samom gradu. “Pula radi novu punionicu i na ukapljeni plin. Dolaskom LNG terminala u Hrvatsku krenulo bi i s LNG-om u prometu. Plina u Hrvatskoj ima, ali i u tom planu to je tranzicijsko gorivo do konačnog rješenja, uvođenja električnih autobusa ili autobusa na vodik”, objašnjava Grozdanić.
Tekst u potpunosti preuzet iz tiskanog izdanja Globusa
Globus naslovnica