Piše Viktor Vresnik

Zašto Kina može biti dobar partner maloj Hrvatskoj

AUTOR:

OBJAVLJENO:

15.4.2019. u 11:28

AUTOR:

OBJAVLJENO:

15.4.2019. u 11:28

China's Premier Li Keqiang (R) meets Croatia's Prime Minister Andrej Plenkovic at the Great Hall of the People in Beijing, China, November 2, 2018. REUTERS/Jason Lee/Pool
Jason Lee / REUTERS

Andrej Plenković i Li Keqiang

Pomalo mi je bilo žao kad sam pročitao da ministar Oleg Butković ne kani prepustiti kineskim graditeljima dionicu “nizinske” pruge Zagreb-Rijeka. Njegov zaključak kako je za Hrvatsku zdravije da se ta pruga gradi novcem Europske unije nije bez temelja, Hrvatska je članica EU, ali naš problem je što se bez pritiska snažno zainteresiranog partnera taj projekt neće realizirati nikada.

Kina jest takav partner jer velika luka u Rijeci, osuvremenjena i kvalitetnije povezana željezničkim koridorom s unutrašnjosti Hrvatske i Europe nego što je danas, značajno bi skratila put brodovima koji u Europu stižu putem Sueza. Interes EU tu nije osobit, jer luke u Rotterdamu, Antwerpenu, Hamburgu, Amsterdamu ili Marseilleu (spominjem samo najveće) dobro servisiraju europske potrebe, a tu je već i grčki Pirej, dosad najveća izravna kineska investicija u EU, koji se brzo penje na ljestvici najzaposlenijih europskih kontejnerskih terminala.

Ugovor za Pelješki most bio je prvi veliki posao koji je neka kineska tvrtka osvojila u EU putem natječaja za izvedbu projekta koji se plaća iz europskih fondova. Taj presedan, kao što znamo, nije odjeknuo dobro u Bruxellesu. I danas možemo u medijima vidjeti naslov “EU Plaća, Kina gradi” (tako je Deutsche Welle komentirao dubrovačko okupljanje “16+1”), kojim se sugerira kako “mi Europljani” umjesto svojih, zapošljavamo kineske radnike. Pogrešno, jer Njemačkoj, gdje je najjači otpor prema kineskim ulaganjima, kao i u većini starih članica EU, odavno nedostaje radne snage za takve, manualne poslove.

Njemačka javnost kao da je prespavala grandiozan Siemensov pothvat s kineskim željeznicama, kada su Kinezi plaćali, a Nijemci upregnuli radnike u svojim tvornicama kako bi na vrijeme ispunili zahtjevne kineske narudžbe. Zaboravlja se i da je snažan impuls rastu njemačke ekonomije tijekom proteklih desetljeća dala upravo kineska, strelovito rastuća, srednja klasa, u čijim je redovima njemački proizvod - od automobila do vešmašine - postao simbolom statusa. Bilo je OK kada su Nijemci radili, a Kinezi kupovali, jer prosječnom Nijemcu to je bila potvrda da politička garnitura koja vodi državu zna što joj je posao.

U međuvremenu, bez puno buke, kineske kompanije dosad su u Europu već investirale (brojke su prošlogodišnje, Bloombergove) oko tristo milijardi eura. Lavlji dio tog novca slio se u Ujedinjeno Kraljevstvo, Njemačku, Francusku Nizozemsku i Italiju. Kineska kompanija Geely danas je vlasnik Volva, perjanice skandinavske (švedske) automobilske industrije, kao i devet milijardi dolara teškog udjela u Daimleru, korporaciji u čijem je portfelju i Mercedes Benz. U kineskom je vlasništvu talijanski Pirelli, četiri europske zračne luke (neke u cijelosti, neke djelomično), trećinski udio u britanskoj nuklearki Hinkley Point, vjetroelektrane u devet europskih država i trinaest profesionalnih nogometnih klubova, među kojima i milanski Inter... I sve funkcionira.

Zato je pogrešno tvrditi da je kineska inicijativa 16 (europskih država) +1 (Kina) “još jedan pokušaj Kine da izazove razdor unutar EU”. Nije. Kini je do širenja biznisa, unutarnji europski razdori njih ne zanimaju, iako ih ni ne smetaju, pogotovo ako se pokaže da im mogu ići naruku kao, primjerice, u Grčkoj, gdje su na vrhuncu krize spremno ogroman novac uložili u Pirej.

Europski, pa i američki problem danas je u pogrešnom doživljaju vlastite naprednosti. Više od desetljeća nakon što je pokojni Steve Jobs za ručkom u Palo Altu objasnio Baracku Obami kako Apple nikada neće svoju proizvodnju vratiti iz Kine u SAD, prosječni Amerikanac, kao i prosječni Europljanin na kinesku robu i dalje gleda podcjenjivački. Apple u Kini zapošljava oko 700.000 (da, sedamsto tisuća) radnika jer, rekao je tada Jobs, “Amerikanci ne znaju i ne mogu tako brzo i tako kvalitetno sklopiti Appleov sofisticirani proizvod”. Ne znaju ni Europljani. Problem za Jobsa nije bio politički (bio je za Obamu, jest za Trumpa, jest za Macrona i Merkel), pa ni financijski, iako je ušteda i za Apple i za potrošače bila i ostala značajna, Jobs je tada upirao prstom u loš američki obrazovni sustav iz kojega ne izlaze kvalitetno osposobljeni radnici.

Kineski Huawei danas je kvalitetom sve bliže Appleu, u nekim segmentima ga je već pretekao, i to je, a ne “špijunski softver” kakav odavno razvijaju američke kompanije poput Googlea i Amazona, postalo osnovnim razlogom razdora između “razvijenog Zapada” i Istoka koji bi po nekom ustaljenom mišljenju još trebao biti “u razvoju”, ali prebrzo postaje tehnološki napredniji. Sve manje je onih koji se sjećaju da smo se još prije pedesetak godina smijali jeftinim, brzo kvarećim, japanskim tranzistorima. Prošlost.

HŽ je ipak u Dubrovniku potpisao memorandum s China Railway Eryuan Engineering Group Corporation i China Road and Bridge Corporation o suradnji na projektu nizinske pruge Rijeka-Karlovac te mediteranskog koridora. Potpis ne definira investitora (to može biti EU ili Kina), ali značajno mijenja perspektivu budućnosti željeznice u Hrvatskoj. Andrej Plenković najavio je da Hrvatska do 2030. godine planira uložiti tri milijarde eura u modernizaciju luka i željeznica. Dubrovački summit odškrinuo je vrata nadi da bi se ta investicija mogla pokrenuti i brže. Na dugi rok svi smo mrtvi, rekao je svojedobno John Maynard Keynes.