Električni auto vs dizelaš

'Prava analiza o e-automobilima još nije napravljena jer je kompleksna i skupa'

AUTOR:

OBJAVLJENO:

25.4.2019. u 10:47

AUTOR:

OBJAVLJENO:

25.4.2019. u 10:47

A worker makes final checks on an e-Golf electric car at the new production line of the Transparent Factory of German carmaker Volkswagen in Dresden, Germany March 30, 2017. REUTERS/Fabrizio Bensch - RC1D92BFD390
Fabrizio Bensch / REUTERS

Proizvodnja električnog golfa

Električni automobili nisu rješenje za smanjenje emisija CO2 i ne doprinose borbi protiv klimatskih promjena, rezultati su najnovije studije njemačkog IFO instituta koja je pokazala da je električni automobil do 28 posto štetniji za okoliš od dizelaša. Kako se ističe, bolja alternativa od njih bili bi automobili pogonjeni prirodnim plinom, dok je ekološki najpogodniji pogon na vodik i metan.

Studiju, koje je u suprotnosti s nedavno objavljenim rezultatima Europske agencije za okoliš, dio struke odmah je krenuo opovrgavati jer smatraju da je površna i puna propusta te je zbog toga dovela do krivih zaključaka. Prva zamjerka je što se radila na primjeru njemačke elektroenergetske mreže u kojoj se velik dio energije dobiva i dalje iz "nečistih" izvora kao što je ugljen, a i baterije za automobile proizvode se iz ugljena te zahtijevaju obradu kobalta, mangana i litija. Druga veća zamjerka je što je kod električnih automobila uspoređeno zagađenje nastalo u cijelom životnom ciklusu (od proizvodnje baterija i vozila pa do kraja životnog vijeka), a kod dizelskih vozila nije.

U tom kontekstu, energetski stručnjak Igor Dekanić uočava da svi imaju svoje interese, i zastupnici zaštite okoliša i proizvođači, i svatko izvuče jedan parcijalni dio autolanca pa su istovremeno svi djelomično u pravu i djelomično u krivu.

- Što je tu krajnja istina nije jednostavno zaključiti. Ako analizirate automobil na cesti, onda ćete dobiti jedne rezultate. Ako analizirate sve proizvode ugrađene u automobil, dobit ćete druge rezultate. A ako analizirate kompletan proizvodni lanac: od čelika, ugljika za kućišta baterije do svih materijala upotrebljenih u izradi kompjuterske ploče, dobit ćete treće – objašnjava Dekanić dok istodobno postavlja pitanje koja je svrha od uvođenja milijun električnih automobila u, primjerice, Indiju, ako se 75 posto energije dobiva iz ugljena ili Kinu koja, također, 70-ak posto svoje primarne energije dobiva iz ugljena.

Drugim riječima, kakav je utjecaj električnih automobila na okoliš, ovisi o tome koliko se duboko ide u analizu. Stoga Dekanić smatra da bi se ukupna štetnost električnih automobila trebala analizirati od početka proizvodnje sirovina i materijala koji su ugrađeni u sam automobil pa sve do bilance energije za pogon tog automobila (otkuda dolazi električna energija koja ga pokreće). S obzirom na jake interese i lobije, studija i analiza na temu električnih automobila ima sve više, no takav cjelokupni obuhvat još nitko nije napravio jer, osim što je jako kompleksno, jako je i skupo.

Bruno Židov, stručnjak s Energeskog instituta Hrvoje Požar, govori slično. No, prvo napominje da rezultate predmetne studije nije moguće komentirati prije samog uvida u metodologiju koja se koristila za izračun specifičnih emisija. Naime, kako bi se dao objektivan sud o korisnosti pojedine tehnologije u konačnom cilju koji podrazumijeva smanjenje emisija stakleničkih plinova i onečišćujućih tvari, nužno je definirati odgovarajuću metodologiju analize.

- Primjerice, važno je napraviti distinkciju između emisija koje generiraju sama vozila, emisije koje nastaju od primarne proizvodnje energije do konačne prenesene na kotače vozila te emisije za proizvodnju pojedinih komponenata samih vozila. U slučaju da se za dizelsko gorivo ne uzimaju u obzir emisije koje nastaju pri proizvodnji, transportu i rafiniranju nafte te distribuciji, točenju i sagorijevanju finalnog proizvoda, dok se kod električnih u isto vrijeme uzima u obzir specifična emisija koja nastaje s obzirom na primarni energent i dodatno emisije koje nastaju kod proizvodnje baterije, tada može doći do narušene objektivne slike. Isto tako, vezano za metodologiju izračuna emisija koje nastaju pri proizvodnji baterija, nužno je isključiti bilo kakve špekulacije i odgovoriti na pitanja kao što je, primjerice, zašto se za obradu kobalta, mangana i litija promatra ugljen, a ne neki obnovljivi izvor – pojašnjava Židov.

Vrlo bitan faktor je, dodaje, i vrijeme te dinamika procesa u kojem bi se trebala realizirati elektrifikacija cestovnog prometa. Naime, e-mobilnost u kontekstu smanjenja emisija ostvaruje svoj maksimalni potencijal ako dođe do sinergije s obnovljivim izvorima energije.

- Trendovi su takvi da u nadolazećem vremenskom razdoblju možemo očekivati da će se električna energija proizvoditi, prenositi, distribuirati i trošiti od strane električnih vozila bez emisija – smatra Židov.

S obzirom da studiju nisu imali priliku proučiti ni u HGK, od stručnih komentara se suzdržavaju. No, direktorica Sektora za energetiku i okoliš Marija Šćulac Domac napominje da je nesporno da su za korištenje u prometu plinovita goriva ekološki prihvatljivija od tekućih naftnih goriva.

- Stoga nije uopće upitno da se dizel mora zamijeniti alternativnim plinovitim gorivima i električnom energijom koja bi se morala prvenstveno proizvoditi iz obnovljivih izvora – zaključuje Šćulac Domac.