Ako je vjerovati ministru gospodarstva Darku Horvatu - a kako je ovih dana upozorio kolega Frenki Laušić, vjerovati njegovim izjavama popriličan je hazard - predstavnici najveće kineske brodograđevne kompanije China Shipbuilding Industry Corporation samo su djelomično zainteresirani za ulaganje u hrvatsku brodogradnju. To “djelomično” zapravo znači da Kineze uopće ne zanima suradnja s nekim od posrnulih hrvatskih škverova, ali su zato skloni nekoj formi povezivanja s Brodarskim institutom u Zagrebu. Takav epilog bučno najavljivanog i intenzivno promoviranog dolaska kineske delegacije u spas Uljanik Grupi neosporni je antiklimaks, pogotovo s obzirom na propagandne objave o tome da je cijelu priču izravno dogovorio premijer Andrej Plenković s kineskim kolegom Li Keqiangom. Ipak, veće iznenađenje od spoznaje da kineski partijski biznismeni nisu zainteresirani za sjevernojadranske navoze i kranove jest informacija da jesu zainteresirani za novozagrebački relikt socijalističke prošlosti. Naravno, takva karakterizacija znanstvene ustanove sa 71-godišnjom poviješću i renomeom razvoja niza važnih tehnoloških projekata je vulgarna, no i potpuno usuglašena s odnosom koji su prema Brodarskom institutu prakticirali kreatori nacionalne gospodarske politike. Dapače, mali je misterij kako se Brodarski uopće našao na ruti kineske karavane. Još prošle godine ta je ustanova zbog duga od deset milijuna kuna bila na rubu stečaja, a krajem svibnja je objavljen javni poziv za prodaju dijela njezinih vrijednih nekretnina. Usred tog crnila stigli su Kinezi i raskrinkali nacionalnu ekonomsku zabludu. Brodogradnja je, to već i ptice na grani znaju, proglašena strateškom granom hrvatskoga gospodarstva.
Ta strateška važnost materijalizirana je kroz milijarde kuna što izravnih, što neizravnih poticaja koji su se iz javnog budžeta slijevali u entitete koji su se bavili tom djelatnošću. U dominantnoj mjeri to su bila brodogradilišta - proklamirano tvornice najboljih brodova na svijetu, a u realnosti žarišne točke sive ekonomije i političkog kronizma. Ostatak brodograđevnog ekosustava, a posebice stručno-znanstvene ustanove poput Brodarskog, bio je više-manje prepušten borbi za život na “otvorenom tržištu”. Nakon gotovo tri desetljeća takve prakse model je implodirao, a porezni obveznici - oni kojima je ostalo da podmire račun - ostali zgađeni strateškom važnošću, državnim jamstvima, knjigama narudžbi i ostalim pojmovima iz leksikona hrvatskoga brodograđevnog neuspjeha. U tom trenutku kineski partneri dolaze kao neka forma stečajnih procjenitelja. A prema njihovu računu, jedini dio hrvatske državne brodogradnje koji može omogućiti adekvatan povrat uložene vrijednosti upravo je onaj koji je dosad zobao mrvice s bogatog stola državne razvojne pomoći.
Činjenica da danas predstavnici najveće brodograđevne sile svijeta vrijednost vide u jednom gotovo devastiranom institutu sugerira jednostavno pitanje: što da je barem dio milijardi utučenih u sanaciju škverskih dubioza bio, umjesto toga, uložen u brodograđevnu znanost i razvoj novih tehnologija? Jedno od ključnih obilježja tranzicije hrvatskoga gospodarstva iz faze socijalističke privrede ka kapitalističkoj, tržišnoj ekonomiji bio je silan utjecaj silnica posvećenih očuvanju “statusa quo”. Takva doktrina antireformske nostalgije ne samo da je usporila proces uspostave realnih odnosa u ekonomiji, nego je zamaglila i vidik na horizont globalnih ekonomskih kretanja i promjena koje se tamo događaju. Fetiš tradicionalne masovne industrijske proizvodnje ojačan je jakom percepcijom nepravedne privatizacije, a politika obilježena kontinuitetom kretanja linijom manjeg otpora nije imala motiv da mu se suprotstavi.
U tim okolnostima nije prepoznato kako brodogradnja utemeljena na poslovnim modelima iz jugoslavenskog vremena u okolnostima globalizirane privrede ne može opstati, a da su specifična znanja i nišne tehnologije jedino u čemu Hrvatska, s obzirom na svoju veličinu i resurse, može osigurati održivu proizvodnju visoke dodane vrijednosti. Nije to brodograđevni specifikum. Ni u slučaju posrnulog Imunološkog zavoda svojedobno nije prepoznata inicijativa ugledne ekonomistice Marine Dabić da se opstojnost te ustanove osigura preoblikovanjem u znanstveni entitet i orijentacijom na istraživačke projekte za koje u europskim i svjetskim fondovima postoje golemi izvori financiranja. Ironično, hrvatska brodogradnja nekoć je imala osnove razvijati se upravo prema modelu koji je prije nekoliko dana - ali u kontekstu svoje tvrtke i automobilske industrije - vrhuški Vlade u Svetoj Nedelji prezentirao Mate Rimac. Primjer kineskog interesa za Brodarski institut, čak ako se u konačnici i ne konkretizira, pokazuje kako još uvijek nije kasno da se hrvatsku brodogradnju, pa i cijelu industriju, usmjeri prema konceptu butik proizvodnje - jedinom modelu na kojem se može bazirati njezin dugoročni razvoj. Prilika postoji, ali da bismo je iskoristili, nije dovoljna jedna delegacija iz Kine.