Zeljko Puhovski/Cropix
TVRDOGLAVE ČINJENICE

Jesmo li se upravo obvezali na skoru zabranu plinskih bojlera i dizel-automobila?

Temeljem novih klimatskih ciljeva EU, Hrvatska će u sljedećih deset godina morati znatno srezati štetne emisije u zgradarstvu i prometu. No, još nema konsenzusa struke oko načina kako to postići
Piše: Marko BiočinaObjavljeno: 17. prosinac 2020. 16:05

Prihvatimo li krajnje rizičnu pretpostavku kako će života biti i nakon koronavirusa, doći ćemo do zaključka kako možda ipak za život građana postoje i dugoročno konzekventnije vijesti od epidemioloških mjera, imunizacijske strategije, krivulje kretanja reprodukcijskog broja i ostalih sličnih tema koje trenutno dominiraju u javnom prostoru. Jedna takva, otprije šest dana, jedva da se probila na novinske stranice, usprkos činjenici da će izazvati duboke promjena u načinu života velike većine, ako ne i svih, stanovnika Europske unije.

Radi se o odluci Europskog vijeća - dakle predstavnika izvršnih vlasti država članica Europske unije - da prihvati prijedlog Europske komisije o obvezi smanjenja emisija stakleničkih plinova za barem 55 posto (u odnosu na razinu iz 1990.) do 2030. Riječ je o znatnom povećanju s prijašnje obveze smanjenja od 40 posto koju je Unija usvojila 2014. godine, a suglasje među državama članicama postignuto je nakon teških dvadesetosatnih pregovora. Zašto teških?

Pa baš zato što će postizanje tih viših ciljeva imati enorman efekt na ekonomije država članica. Najteži pregovarač svakako je bila Poljska, država koja osamdesetak posto svojih potreba za električnom energijom zadovoljava iz ugljena. Kako će novi ciljevi dovesti do povećanja cijene ETS jedinica - troška ugljikovih emisija koju plaća dio industrijskih i energetskih postrojenja - očekuje se kako bi proizvodnja značajnog broja europskih termoelektrana na ugljen već sredinom ovog desetljeća mogla postati potpuno tržišno neisplativa.

Pred Poljsku to stavlja težak i skup izazov ubrzane energetske tranzicije, ali nije ni Hrvatska izuzeta od tih efekata. Proizvodna cijena jedine hrvatske ugljenare - HEP-ova Plomina 2 - i danas se otprilike u jednakom omjeru sastoji od troška goriva i troška ugljikovih emisija.

Poskupljenjem potonjeg otvorit će se pitanje održivosti tog objekta, a onda konzekventno i zamjenskih proizvodnih kapaciteta.

Ipak, za same građane, puno interesantnije promjene dogodit će se u sektoru zgradarstva i prometa, gdje će štetne emisije također trebati biti smanjene. Prema proračunu profesora Nevena Duića sa zagrebačkog Fakulteta strojarstva i brodogradnje, štetne emisije u ta dva sektora morat će se smanjiti za 20 posto u sljedećih deset godina, odnosno tempom od dva posto godišnje. Kako se to misli postići? Ako isključimo mogućnost da se cilj naprosto zanemari, te plaćaju penali, jednostavnih rješenja nema, a ni mnogo vremena za njihovu provedbu.

Duić, primjerice, predlaže zabranu automobila pogonjenih motorom s unutarnjim sagorijevanjem, te zabranu plinskih bojlera. To jesu rješenja koja bi vjerojatno dovela do željenih smanjenja štetnih emisija, ali nose veliki financijski, ali i politički trošak. Drugi eksperti takve zabrane smatraju preradikalnima, no nitko zapravo ne spori kako je jedini mogući način da se preuzeti ciljevi postignu upravo kroz elektrifikaciju prometa i smanjenje emisija proizašlih iz grijanja i hlađenja zgrada. I jedno i drugo će zahtijevati ozbiljne investicije i vrlo serioznu koordinaciju različitih resora i razina državnog aparata. Iznenađujuće, ali ovo prvo je čak i manji problem.

Naime, novi klimatski ciljevi Europska unije upravo su protučinidba za one silne milijarde eura bespovratne pomoći, besplatnih zajmova i sufinanciranja koje su Hrvatskoj obećane iz Bruxellesa i s kojima se Vlada već mjesecima hvalisa.

Samo temeljem europskog Plana za oporavak oko dvije milijarde eura bespovratnih sredstava morat će biti utrošeno na klimatski prihvatljive projekte.

Problem je u tome što će čak 70 posto projekata morati biti ugovoreno do 2022. godine, a kreatori energetske politike pritom će morati voditi računa da izbjegnu investicije koje bi se u bliskoj budućnosti mogle pretvoriti u tzv. stranded assets - kao što je primjerice nedavni ciklus nabave novih dizel-autobusa diljem zemlje...

Kratak rok za realizaciju bit će poticaj za prihvaćanje najbržih i najjednostavnijih rješenja, no čak i takva rješenja treba realizirati. Primjerice, lako je zamisliti da će se napor za smanjenje emisija u zgradarstvu pokušati ostvariti kroz građevinarske zahvate na unapređenju toplinske zaštite - fasade, stolarije, krovišta...

Ipak, ne ulazeći u krajnju svrsishodnost takvog projekta, jedino kako njegova realizacija može biti smislena jest ako bude koordinirana s drugim investicijskim ciklusima. U glavnom gradu, čije zgrade generiraju značajan dio ukupnih nacionalnih štetnih emisija, uskoro bi trebao krenuti sufinancirani ciklus protupotresne obnove. Hoće li ti projekti biti usklađeni s novim klimatskim obvezama?

Ako hoće, onda bi na tome netko već sada trebao raditi. Ako neće, isti radovi bi se mogli financirati dva puta. Ali samo jednom uz pomoć europskoga novca... 

Linker
07. siječanj 2021 18:53