Dvojba elektromobilnosti: Tko će zapravo platiti trošak dekarbonizacije transporta?

Republika Hrvatska se potpisivanjem Pariškog sporazuma obvezala smanjiti svoje emisije stakleničkih plinova za 7% do 2030. u odnosu na 2005. godinu [1]. U tu svrhu, u raspravi je novi Nacrt energetskog i klimatskog plana za Republiku Hrvatsku za razdoblje od 2021. do 2030. (NECP) koji predviđa povećanje udjela obnovljivih izvora energije u proizvodnji električne energije s 45% na 66% do 2030. godine.

Provedba plana će se, između ostalog, temeljiti na implementaciji premijskog sustava koji će omogućiti proizvođačima nadoknadu troška za proizvodnju energije s obzirom na tržišnu cijenu električne energije [2].

Nameti na goriva

Povrh toga, NECP uključuje i povećanje udjela električnih i hibridnih vozila u cestovnom prometu sa sadašnjih 1% na 4,5% u 2030. i 85% u 2050. [2]. U NECP-u su planirani uvođenje posebnog poreza i naknade za okoliš za vozila na motorni pogon te financijski poticaji za energetski učinkovita vozila kako bi se poticala kupnja i uporaba vozila s manjim emisijama stakleničkih plinova. U kontekstu poreza i naknada planira se proširenje postojećeg modela u kojem se naknade obračunavaju s obzirom na emisije stakleničkih plinova iz motornih vozila. U kontekstu financijskih poticaja planirano je uvođenje posebnih linija sufinanciranja za specifične namjene, i to za kupnju vozila s pogonom na električnu energiju.

Iako se navedeni prijedlozi čine kao logični i pravedni koraci u ostvarenju tog cilja (budući da Hrvatska trenutačno ne subvencionira kupnju električnog vozila), često se zaboravlja činjenica, čak i među znanstvenom zajednicom, da su goriva za motorna vozila danas snažno opterećena raznim nametima. Na 10 kuna po litri benzina Eurosuper 95 koji utočimo, 3,25 kuna izdvajamo za nabavnu cijenu goriva, 1 kunu za maržu, 3,75 kuna za posebne poreze i 2 kune za PDV [3]. Iako se trošak za nabavu goriva i marža za gorivo mogu opravdati tržištem, naknade i porezi koji čine više od 50% troška goriva već danas čine korištenje benzinskih motornih vozila skupljim i nekompetentnim u odnosu na električna vozila, posebno ona koja koriste isključivo električnu energiju za pogon. Iako nije potpuno transparentno na što se posebne naknade i porezi na gorivo troše (pretpostavimo da imaju neku korisnu društvenu uporabu), činjenica je da električna vozila ne plaćaju taj porez kroz korištenje električne energije. Ako svi vozači sutra odluče prijeći na električna vozila, nastat će golem deficit u državnom proračunu koji će se morati nadoknaditi na neke druge načine. Time možemo indirektno reći da su električna vozila već danas subvencionirana u odnosu na vozila s benzinskim motorom.

Tablica

Fosilne subvencije

Međutim, znanstvena zajednica i ekološke udruge često s razlogom napominju da su fosilna goriva danas uvelike subvencionirana. Ako uđemo u detalje tih subvencija, možemo vidjeti da se oko 40% tih subvencija odnosi na petrokemijske proizvode i da su to uveliko neizravne subvencije koje uključuju negativan utjecaj na društvo kroz emisije stakleničkih plinova i zagađenje zraka (ostatak čine subvencije kroz zastoj u prometu, prometne nesreće i troškove dostave) [4]. Stoga, navedene neizravne subvencije trebalo bi dodati na cijenu goriva za motorna vozila i usporediti ukupni trošak posjedovanja s električnim vozilima u svrhu isključivanja svih izravnih i neizravnih subvencija. Znanstvenici su složni da je društveni trošak ugljičnog dioksida (koji se očituje kroz klimatske promjene) oko 275 eura/tona [5] te trošak za onečišćenje zraka (emisije čestica) oko 9 kuna/100 km za vozila s benzinskim motorima te 3 kune/100 km za električna vozila (glavni izvori emisija čestica su izgaranje goriva, trošenje kočionog sustava te trošenje guma) [6].

Usporedba troškova

Međutim, budući da će navedeni troškovi biti uračunati u cijenu goriva, 3,75 kuna za posebne poreze treba izuzeti iz obračuna nove cijene goriva (pogotovo zbog činjenice da taj trošak nije uračunat kod električnih vozila). Na trenutačnu cijenu električne energije treba dodati naknadu za ugljični dioksid u iznosu od 250 eura/tona (25 eura/tona je već uključeno kroz sustav ETS) i isključiti dodatne naknade za električnu energiju koje ne uključuju trošak proizvodnje i distribucije energije. Posebni ekološki porezi pri kupnji vozila su izuzeti iz usporedbe jer su uračunati kroz troškove goriva. Ekološki porez na proizvodnju vozila (koji električna vozila ne plaćaju, iako imaju veći negativan utjecaj na okoliš u proizvodnom procesu zbog baterija) načelno se treba uključiti, ali će, zbog jednostavnosti, biti isključen iz ove usporedbe. Također, sve godišnje ekološke naknade izuzet će se iz usporedbe jer su uključene u cijeni goriva.

Usporedimo sada ukupne troškove posjedovanja vozila s benzinskim motorom i električnog vozila C razreda. Za kupnju prosječnog vozila C razreda prosječni Hrvat treba izdvojiti oko 42 prosječne hrvatske plaće dok za električni vozilo treba izdvojiti 62 prosječne hrvatske plaće. Vozilo s benzinskim motorom troši, u prosjeku, 8 litara benzina Eurosuper 95 na 100 km, a električno vozilo troši 26 kWh električne energije na 100 km. Za održavanje vlasnik vozila s benzinskim motorom izdvaja oko 6100 kuna godišnje, a vlasnik električnog vozila izdvaja oko 3600 kuna godišnje. Potpuna amortizacija (kraj životnog vijeka) vozila očekuje se nakon 15 godina u oba slučaja. Inflacija je 1%. Prilagođena cijena goriva (uključuje porez na emisije stakleničkih plinova i čestica bez posebnog poreza) za vozilo s benzinskim motorom je 12,21 kunu/l (za usporedbu, IMF predlaže 12 kuna/l kao prilagođenu cijenu benzina bez subvencija [4]) dok je prilagođena cijena električne energije za električno vozilo 1,37 kuna/kWh.

Iznenađujući rezultat

U sadašnjim uvjetima povrat investicije u električno vozilo je oko deset godina, što (uz visoku cijenu kupnje) objašnjava mali udio novih električnih vozila u Hrvatskoj. Međutim, povrat investicije u električno vozilo u uvjetima bez izravnih i neizravnih subvencija bio bi oko devet godina. Ovaj iznenađujući rezultat ukazuje da su vozila s benzinskim pogonom danas tek zanemarivo subvencioniranija (izravno i neizravno) u usporedbi s električnim vozilima. Ako bi se u obzir uzele godišnja posebna naknada za okoliš (oko 70 kuna godišnje) te naknada za okoliš pri proizvodnji vozila, vjerojatno bi se došlo do zaključka da u današnjim uvjetima i s današnjim poreznim opterećenjima vozila na benzinski pogon nisu u povoljnijem položaju (kada se uključe neizravne subvencije) od električnih vozila.

Usporedbe radi, vlasnik vozila s benzinskim motorom danas uplaćuje oko 14.000 kuna godišnje u proračun kroz korištenje goriva, dok bi u uvjetima bez neizravnih subvencija ta brojka bila oko 18.000 kuna godišnje. Vlasnik električnog vozila bi u današnjim uvjetima uplatio oko 9000 kuna godišnje u državni proračun, a u uvjetima bez izravnih i neizravnih subvencija oko 11.000 HRK godišnje. Dakle, prelaskom korisnika na električna vozila državni proračun ostat će uskraćen za 5000 do 7000 kuna godišnje po vozilu.

Iz ove usporedbe može se zaključiti da bi se dodatnim poreznim opterećenjem vozila s benzinskim motorom te poreznim olakšicama na električna vozila, koje stoje u novom Nacrtu energetskog i klimatskog plana, stavilo u nepravedan i nepovoljan položaj vlasnike vozila s benzinskim motorom. Nadalje, prelaskom vozača na električna vozila proračun Republike Hrvatske ostat će bez značajnih sredstava. Predložene mjere stavit će u povoljniji položaj dobrostojeće građane koji si mogu priuštiti skupa električne vozila na štetu državnog proračuna i siromašnijih građana.

Reforma poreza

Potrebno je temeljito reformirati postojeći sustav posebnih poreza na goriva i naknada za okoliš te definirati naknade za električna vozila (na primjer, naknade po prijeđenom kilometru) kako bi se vlasnike vozila s benzinskim i električnim motorom stavilo u ravnopravni položaj i kako bi se mogli efektivno implementirati porezi za stakleničke plinove i zaštitu okoliša.

Nadalje, da bi se investicija u električno vozilo isplatila u razumnom razdoblju od šest godina (u uvjetima bez izravnih i neizravnih subvencija), cijena električne energije trebala bi se smanjiti na 0,15 kuna/kWh, što se čini kao nemoguća misija s obzirom na povećanje udjela obnovljivih izvora energije i dodatnih naknada za premijski sustav.

Vlada Republike Hrvatske u sadašnjim uvjetima na tržištu mora jasno definirati prioritete i odlučiti se da li staviti prioritet na povećanje udjela obnovljivih izvora energije, elektrifikacije transporta ili stabilnosti državnog proračuna. Budući da se u budućnosti očekuje značajan pad cijena električnih vozila, predlažem da Vlada Republike Hrvatske stavi prioritete na povećanje udjela obnovljivih izvora energije i/ili niskougljičnih izvora energije i stabilizaciju državnog proračuna te cijene električne energije.

Autor: Robert Mikulandrić - Magistrirao je 2010. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, te doktorirao 2018. na KU Leuven. Trenutno radi za Atlas Copco kao voditelj projekata u odjelu za otkrivanje i razvoj novih tehnologija.