Dramatičan apel

Vapaj prijevoznika: 'Ako nam se ne ponude ugovori slijedi kolaps prijevoza'

AUTOR:

  • Vedran Marjanović

OBJAVLJENO:

15.8.2019. u 9:22

AUTOR:

  • Vedran Marjanović

OBJAVLJENO:

15.8.2019. u 9:22

Zagreb, 310718.
Ulica Rebar.
Za sada iz jos nepoznatih razloga danas je oko 9:30 sati autobus ZET-a s ukrcanim putnicima i bez vozaca za upravljacem, nekontroliranim kretanjem unatrag, udario te ostetio ogradu obiteljske kuce na broju 26.
Na fotografiji: autobusi na okretistu kako obicno cekaju vrijeme za poslazak.
Foto: Darko Tomas / CROPIX
Darko Tomas / Ilustracija / CROPIX

Nedavno osnovana Udruga hrvatskih autobusnih javnih linijskih prijevoznika upozorava kako bi se najesen mogao ukinuti već broj lokalnih linija koje najviše koriste srednjoškolci i radnici, jer se koncesionari prijevoznici nalaze u sve težoj poslovnoj situaciji.

- Više od 95 posto linija unutar svake od županije je nerentabilno što koncesionara stavlja pred dvojbu zatvoriti liniju ili nastaviti u sigurnu propast – kaže predsjednik Udruge hrvatskih autobusnih javno linijskih prijevoznika Hrvoje Meštrović. Uzroci nerentabilnosti, dodaje Meštrović, mnogostruki su i sežu u devedesete godine prošlog stoljeća.

- Održivost javnog linijskog autobusnog prijevoza urušava se već 20, pa i 30 godina. Od onoga trenutka kada su se počela masovno ukidati radna mjesta ili gasiti čitave tvornice, a radnici su činili najveći dio naših putnika, koncesionarima na linijskom prijevozu preostalo je povećanjem cijena održati rentabilnost poslovanja – navodi Meštrović. U zadnjih nekoliko godina, ističe naš sugovornik, ni veće cijene prijevoza više nisu izlaz iz situacije.

- Bez obzira na to što država, primjerice, sufinancira prijevoz učenika srednjih škola, mi nailazimo na smanjeni broj putnika učenika jer je jednostavno sve manje učenika. Na linijama koje moja tvrtka održava, primjerice, procjenjujemo da je 25 posto manje srednjoškolaca nego prije pet ili deset godina – kaže predsjednik Udruge autobusnih prijevoznika.

Novi problemi

Istodobno s smanjivanjem broja putnika u javnom prijevozu, država nije mijenjala model komercijalnog pristupa otvaranju i održavanju linija, što znači da privatnik otvara liniju za koju ima procjenu da će biti rentabilna. No, okolnosti se mijenjaju, nešto što je prije bilo rentabilno više nije, a pojavljuju se i novi problemi kao što je nedostatak vozača.

- Javna administracija, a tu osim Republike Hrvatske mislim i na Europsku uniju, pravilno je sagledala da se javni prijevoz ne može ugovarati i održavati na čisto komercijalnim osnovama. Donesena je za nas vrlo bitno Uredba Europske unije o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika kojom se praktično osigurava održavanje javnog prijevoza uz pomoć proračuna države i lokalne samouprave – navodi Hrvoje Meštrović.

Spomenuta uredba EU u nas će zaživjeti početkom prosinca ove godine, ali Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture još nije donijelo pripadajući pravilnik o ugovaranju prijevoza kao javne usluge.

- Bez obzira na nedostajući pravilnik, mislimo da država i županija mogu i moraju odmah prići sklapanjima ugovora sa nama koncesionarima kako bi se linije, pa i naše tvrtke, održale na životu – upozorava predsjednik Udruge hrvatskih autobusnih javnih linijskih prijevoznika.
 

Model javne usluge

Da županije odmah mogu prići sklapanju ugovora s prijevoznicima po modelu javne usluge, smatraju i u Udruzi hrvatskih autobusnih prijevoznika, ali uz bitnu razliku u odnosu na stav udruge koju vodi Hrvoje Meštrović.

- Udruga hrvatskih autobusnih prijevoznika zalaže se za primjenu Uredbe Europske unije o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika, kao i za uređenje usluge javnog prijevoza kao usluge koja predstavlja javni interes i kao takva pomoć iz proračuna. No, mi smo protiv toga da se Uredba i pripadajući ugovori o javnim uslugama primjenjuju bez javnog natječaja – kaže član izvršnog odbora Udruge hrvatskih autobusnih prijevoznika Dean Čebohin.

U slučaju da se linije sufinanciraju bez prethodnog javnog natječaja za dodjelu koncesija, upozorava Čebohin, radilo bi se o prijenosu ogromnih iznosa javnog novca privatnim prijevoznicima što je, dodaje, neprihvatljivo i s stajališta tržišnog natjecanja i s obzirom na obvezu odgovornog upravljanja javnim novcem.

- Budući da se natječaji za koncesije na javne prijevozničke linije mogu raspisati bez stavljanja spomenute uredbe EU u primjenu, kao i bez donošenja pripadajućeg pravilnika Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, ne vidimo razloga da županije koje to žele, ponude linije na natječajima zainteresiranim prijevoznicima i sufinanciranje po modelu javne usluge – zaključuje Čebohin.

Prema modelu koji je razradila spomenuta uredba EU, prijevoznik bio bio sufinanciran iz proračuna do fer iznosa cijene prijevoza i u nju zaračunavao zaradu koja mu je dostatna za rentabilno poslovanje. Praktično, prijevoznici bi imali siguran izvor prihoda i mogli planirati stabilno poslovanje.

Neslužbene informacije koje smo prikupili od sudionika javne rasprave o spomenutome pravilniku Ministarstva mora, prometa i infrastrukture kojim bi se trebalo regulirati pitanje proračunske pomoći linijskim prijevoznicima, govore da su se protiv prijedloga pravilnika pobunile županije jer im se na taj način nalaže nova financijska obveza, u ovome slučaju sufinanciranje javnog prijevoza, bez da ih je itko pitao o tome.

Meštrović kaže kako je hitno sklapanje ugovora o javnoj usluzi prijevoza s koncesionarima nužno i kako bi se spriječio daljnji odlazak vozača. Samo Njemačka, napominje naš sugovornik, traži oko 40 tisuća vozača, a ukupne potrebe u EU su oko 150 tisuća novih vozača.

- I oni koji još voze za hrvatske tvrtke prijete štrajkovima ako im se ne povećaju plaće. Ja sam svojim radnicima obećao veće plaće kad se primijeni spomenuta uredba EU – otkriva Meštrović.

Prosječna plaća vozača u javnome prijevozu je oko 5000 kuna. Prijevoznici upozoravaju kako profesionalnog vozača nije lako pronaći jer za razliku od nekih drugih profesija slične stručne spreme, nije moguće zaposliti vozača mlađeg od 27 godina, odnosno bez potrebnog broja odveženih sati.

Rentabilne su linije između gradova, što s ostalima?


Budući da je u domaća prijevoznička poduzeća posljednjih godina ipak ušao strani kapital, primjer je Arriva u vlasništvu Deutsche Bahna, postavlja se, s obzirom na apele domaćih prijevoznika o nerentabilnim linijama, pitanje koji je interes stranaca da preuzimaju naše tržište?

- Strani kapital preuzeo je tvrtke koje su imale rentabilne linije, primjerice između velikih gradova kao što je linija Zagreb-Split. Ima rentabilnih linija ali vrlo malo. To je kao da kažete da bi Uber riješio pitanje javnog prijevoza. Da, riješio bi u centru ili širem centru Zagreba i drugih velikih gradova, ali što će stanovnici udaljenijih sela ili naselja? Njih Uber neće voziti - komentira Hrvoje Meštrović.