Brodogradnja Pičuljan jedno je od najstarijih hrvatskih malih brodogradilišta. Brodogradilište posluje još od 1936. godine. Najprije su gradili drvene brodove, raznih tipova i namjena, a najveći izgrađeni imao je dvadesetak metara. Uglavnom su to bile brodice između sedam i 15 metara. Kad je početkom devedesetih zbog novonastale situacije na tržištu uzrokovane ratom, pao interes za drvene brodove, obitelj Pičuljan je počela graditi brodove od stakloplastike. Kad su se gradili drveni brodovi, brodogradilište je bilo zauzeto i tri godine unaprijed, tako da nije bilo prostora za razvoj druge vrste brodova.
Romano Pičuljan predsjednik je Udruge hrvatska nautička proizvodnja koja ima sjedište u Rijeci koje okuplja petnaestak članova. Udruga je član svjetskog udruženja ICOMIA od 1999. godine. S Pičuljanom smo razgovarali o stanju male brodogradnje, diversifikaciji djelatnosti, praksama u drugim državama, značenju nautičkog turizma i nautičke proizvodnje... Kako se zadnjih 15 godina pojam veličine brodova promijenio, razgovarali smo i o tipovima brodova koji se grade.
Koliko vam je važno članstvo u ICOMIA?
- Članstvom u ovakvom svjetskom udruženju naša je udruga povezana sa svim članicama tog udruženja, a dobiju se i kvalitetne informacije o svjetskim trendovima u nautičkoj proizvodnji. Osim toga, rješavaju se razni problemi. ICOMIA ima unutar udruženja desetak usko specijaliziranih odbora kao što su odbor za statistiku, tehniku, marine, superjahte, odbor za zaštitu okoliša itd. Nautički sajmovi u svijetu su praktički nastali iz udruženja odnosno iz zajedničkog nastupa proizvođača na tržištu te su zbog toga usko povezani, a veliku većinu sajmova organiziraju nacionalna udruženja u svojim zemljama. Zato su godišnji kongresi ICOMIA-e i Udruženja nautičkih sajmova (IFBSO-International Federation of Boat Show Organisers) objedinjeni.
Dakle, udruženja su nastala i s ciljem organiziranja sajmova, interesantan je podatak da 20-ak sajmova u SAD-u organizira Udruženje američke nautičke industrije. Većina nacionalnih udruženja organizira barem jedan nautički sajam. Udruženja moraju biti neovisna o bilo kakvim političkim utjecajima, financiraju se velikim dijelom iz članarina tako da trebaju ispuniti svoju osnovnu funkciju, a to je biti “servis” svojim tvrtkama članicama, promicati nautičku proizvodnju i u zajedničkom nastupu prema resornim ministarstvima i zakonodavnim tijelima raditi na stvaranju boljih preduvjeta za razvoj ove djelatnosti. U tom smislu još 2004. godine kao mlado Udruženje hrvatska nautičke proizvodnje organizirala je kongres ICOMIE u Dubrovniku. Cilj nam je bio pokazati potencijal naše nautičke proizvodnje, jer smo tada bili potencijal. Tako smo na najbolji mogući način, dovevši predstavnike udruga iz cijelog svijeta, direktno promovirali hrvatsku nautičku proizvodnju i uvrstili nas na svjetsku kartu ove djelatnosti.
Jesmo li i sad potencijal?
- U nekim djelatnostima smo i dalje perspektiva, ali u nekima smo ozbiljan igrač. Hrvatska je top svjetska čarter-destinacija, u kategoriji brodova do 20 metara. U nautičkoj proizvodnji smo i dalje samo perspektiva. Cjelokupna godišnja proizvodnja malih brodova do 20 metara u Hrvatskoj je otprilike tjedna proizvodnja jednog ozbiljnog svjetskog proizvođača. To su činjenice.
Imaju li naši proizvođači svoju specifičnost?
- Naravno da imamo. Ne moramo mi biti doslovno kao drugi, ali iskustva drugih zemalja svakako iskoristiti i prilagoditi našim uvjetima. Naša specifičnost u tome da smo mali treba biti iskorištena kao prednost, jer možemo raditi stvari koje su za velike proizvođače neprikladne kao što su specijalizirane brodice prilagođene posebnim zahtjevima korisnika, prototipove, manje serije... Možemo, primjerice, serijski proizvedene brodice opremati po zahtjevu i želji kupca.
Ne može se reći da, a tu uključujemo i Pičuljan, neka hrvatska brodogradilišta nisu proizvela svjetske brodove?
- To je istina, pored nas ima nekoliko proizvođača čiji proizvodi po kvaliteti i karakteristikama ne zaostaju za konkurencijom i spadaju u viši rang svoje kategorije. Možemo ih praktički naći na svim morima svijeta, ali je činjenica i to da nitko od nas nije razvio ozbiljniju serijsku proizvodnju od recimo 100-tinjak brodova godišnje. Realno govoreći, nismo, a bojim se da ćemo teško i postati velesila u maloj brodogradnji jer nismo na vrijeme stvorili preduvjete za razvoj ove industrije i time privukli velike svjetske proizvođače. Znam da se teško možemo uspoređivati s Poljskom koja je po broju stanovnika gotovo deset puta veća zemlja od Hrvatske, no ona je to uspjela i danas je Poljska mala brodogradnja, bolje reći njezina nautička proizvodnja, najveća u Europi, jer pored domaćih proizvođača, koji rade svoje modele, imaju i pogone svjetski poznatih proizvođača, pa najznačajniji svjetski proizvođači danas imaju dio svojih pogona u Poljskoj.
Koji su sada globalni, a koji lokalni problemi nautičke proizvodnje?
- Globalno su trenutačno stalni potencijalni problem ekološki i neki drugi standardi. Naime, na razini Europske unije neprestano se uvodi nova regulativa, pa nije rijetkost da se i na razini EU donose određene norme a da zbog neiskustva ili nepoznavanja problematike nije dokraja sagledan učinak na nautičku proizvodnju. Zbog toga se već na prijedlog novih pravila radi na prevenciji, kako se ne bi dogodila situacija kao kod nas 2008., kad su uvedene trošarine.
Koliko je ta famozna odredba o trošarinama potopila hrvatsku malu brodogradnju?
- Najveći je problem bio što je uveden nekoliko mjeseci nakon što je došla financijska kriza. Mi bismo imali i bez toga problema jer ih je imalo kompletno svjetsko tržište i zemlje s puno razvijenijom nautičkom industrijom, ali nas je ta odluka dodatno unazadila i stvorila nepremostive probleme. To je međutim iza nas i to je prošlost koju ne treba više spominjati. Taj problem smo riješili ujedinjeni uz angažman svih stručnih udruga.
Čime je Poljska privukla investitore u malu brodogradnju i nautičku proizvodnju?
- To sam se i ja pitao, ali kad smo u sklopu kongresa ICOMIA-e u Gdanjsku 2015. godine obišli neke pogone u unutrašnjosti Poljske, bili smo impresionirani. Na kraju smo ustanovili da je Poljska prije 90-ih imala dosta jaku industriju i proizvodnju stakloplastike, raznih profila, ploča, krovova... A, osim toga, puno prije nas su ušli u EU i imali su puno jednostavnije propise. Imali su konkurentnu cijenu rada. Tako su i zainteresirali investitore. U to je vrijeme i sam ulazak u EU bio jednostavniji. Jednostavno, oni su neke stvari napravili puno prije nego mi, jer su bili u mogućnosti.
Puno je zemalja koje su u prednosti nad nama što se tiče cijene rada. Iako se to nerado priznaje, kvaliteta života u Hrvatskoj je dobra. Industrijska kultura Poljske neusporedivo je bolja nego naša. Radimo i mi neke svjetske stvari. Primjerice, SRC u Trogiru servisira najluksuznije superjahte. To mogu samo rijetki u svijetu. To je moguće zahvaljujući tome što se nalazi u sastavu Brodotrogira, koji je dovoljno veliko brodogradilište, a opet ne preveliko, prilagodljivo tom segmentu remonta.
Zašto, osim možda Salone i to malim dijelom, nema brodova iz hrvatskih malih brodogradilišta u čarter-ompanijama?
- Netko tko ima čarter-tvrtku izabire optimalan brod uz povoljnu cijenu. Najčešće je za čarter-tvrtke bitnije da je brod cjenovno povoljan nego da ima veći stupanj kvalitete koja za korisnika nije potrebna, za razliku od pojedinačnog kupca koji gleda puno stvari kad kupuje brod i ima potpuno drukčije zahtjeve, koji su mu bitniji.
Kako je vaše brodogradilište prošlo sve ove turbulencije?
- Mi smo se osim brodogradnjom stalno bavili servisom i remontom. Od 1965. godine imamo i djelatnost čuvanja brodova u brodograđevnoj lučici. Tako smo disperzirali djelatnost i pojačali one segmente koje je tržište tražilo.
Koliko vezova imate u lučici?
- Imamo osamdesetak vezova za brodice i jahte, od kojih je većina za one ispod 15 metara, a možemo prihvatiti nekoliko brodica dužine i do 25 metara. Uz to, imamo stotinjak malih brodova na suhom vezu. Opremljeni smo kolicima za izvlačenje brodova istisnine do 100 tona, što znači maksimalne dužine do približno 27 metara, te samohodnom dizalicom, travel liftom, nosivosti 25 tona. Specijalizirani smo i ovlašteni servis za većinu pogonskih i pomoćnih motora te u sklopu remontnog pogona i marine imamo i prodaju rezervnih dijelova i opreme za nautičare. Cilj nam je ponuditi kompletnu uslugu servisiranja, remonta i održavanja svih tipova brodica i jahti ove kategorije, a sve to na jednom mjestu i s kompetentnim timom stručnjaka.
Zato ste izgradili pogon u Rijeci?
- Mi smo prije krize došli do godišnje proizvodnje od 40 brodova, što je otprilike značilo da smo tjedno izgradili jedan brod. Ideja nam je bila doći do proizvodnje od stotinjak brodova. Budući da nismo mogli dobiti prostor na Rabu jer nije postojala poslovna zona na otoku. To je bilo 2004. godine, u vrijeme kad smo imali puno više narudžbi nego što smo mogli izgraditi te smo prije formiranja novog pogona koristili kooperantske usluge tvrtke SAS Vektor iz Zadra, koja nam je izrađivala odljevke stakloplastike u svojim pogonima koristeći se našim kalupima i tehnologijom.
Koliko je iznosila investicija?
- Investicija je iznosila 30-ak milijuna kuna. Danas pogon novogradnje može izbaciti desetak brodova godišnje. To su sofisticiraniji i današnjem korisniku prilagođeniji brodovi s puno dodatne opreme i raznih izvedaba. Radi se o našim standardnim modelima od kojih, ovisno o potražnji, izrađujemo i to isključivo po narudžbi. Prošlu godinu obilježila je povećana potražnja za našom 720-icom, ove godine je takva situacija s 830-icom. Nekada smo brodice izvozili i u Japan, Njemačku, Španjolsku, ali Jadran je naše tržište jer mi kupca pratimo od kupnje broda preko servisa i održavanja. Velika većina brodova koje smo napravili kod nas je u marini i na godišnjem servisu, na taj način pratimo brodicu i vlasnika, dajemo im kompletan suport i uslugu, što rezultira zadovoljnim kupcem te reprezentativnim i kvalitetno održavanim brodicama koje traju i zadržavaju visoku vrijednost.
Koliko sada imate radnika?
- Imamo 60-ak radnika, od čega ih je 20-25 posto u gradnji brodova. Ostatak je zaposlen u servisu, remontu i u marini. Trenutačno nam je segment održavanja i servisiranja ekonomski puno značajniji dio posla, a i potražnja za takvim uslugama je u stalnom porastu. Jedan od novih problema jest nedostatak radne snage, i kvalificirane i pomoćnih radnika. Danas je kod mladih ljudi pored ekonomskih kriterija jako bitan, a sve češće i važniji kriterij kvalitete života.
Dosta srednjih i malih brodogradilišta je propalo, neka su dobila nove vlasnike i imaju problem s prijenosom koncesije. Kako to komentirate?
- To svakako nije u redu, ali znam iz iskustva kako uz najbolju namjeru svih stručnih službi te područnih i županijskih ureda cijeli postupak zna potrajati. I mi smo u protekle dvije godine proširivali plato i investirali značajna sredstva u izgradnju novih gatova i poboljšanje infrastrukture brodogradilišta i marine.
Nismo imali problema u ishođenju dozvola, ali za sve to treba uzeti dovoljno dug period kako bi se uskladilo izvođenje sa ishodovanjem dokumentacije. Stranim investitorima je to nekad teško razumjeti. To je možda i razlog zašto kod nas nema puno inozemnih investicija na pomorskom dobru.
Mi smo na primjer kod investicije u novi pogon u Jurdanima, unatoč tome što je zemljište bilo u poslovnoj zoni, ishođenje građevinske dozvole zbog nekih nepredviđenih okolnosti čekali gotovo 10 godina. No recimo da je to prošlost i da se situacija u tom pogledu popravlja.
Što vam je sada u planu?
- Investiramo u infrastrukturu marine, servisa i remonta i podizanje kvalitete naše usluge kako bismo imali vrhunsku uslugu servisa.
Tekst je u potpunosti preuzet iz novog broja Globusa
