Riječka konstanta

Priča o propasti 3. maja: apokalipsa koja se događa već najmanje 20 godina

AUTOR:

  • Luka Benčić

OBJAVLJENO:

6.1.2019. u 9:00

AUTOR:

  • Luka Benčić

OBJAVLJENO:

6.1.2019. u 9:00

Rijeka, 231018.
Prosvjedna setnja radnika Brodogradilista 3. maja. Radnici su najvise zabrinuti zbog blokiranog racuna. Ako se danas ne odblokira, u brodogradilistu, po sili zakona pokrece se stecaj jer je racun tvrtke blokiran 60 dana.
Foto: Matija Djanjesic / CROPIX
Matija Djanješić / Hanza Media

Radnici 3. maja u štrajku

Dan nakon što je Vojko Obersnel postao gradonačelnik Rijeke, 3. ožujka 2000. godine, riječki Novi list donosi naslovnicu na kojoj je, ispod glavne robe “Slavko Linić predao grad Obersnelu”, plasiran naslov “3. maj puca po šavovima”.

Osamnaest godina kasnije, nakon što je Obersnel dostigao gradonačelničku punoljetnost, iako su se brojne okolnosti promijenile, medijski narativ ostao je isti. Novi list od 5. ožujka 2018., dakle gotovo na identičan datum broja iz 2000., objavljuje glavnu naslovnicu “3. maj pred kolapsom”, s nadnaslovom “Alarmantno stanje u riječkom škveru”. Kriza u 3. maju konstanta je koja i Obersnela i Rijeku i sve Riječane, kao i sve političke te gospodarske aktere u i oko brodogradnje, prati i puno dulje od 18 godina, tako da su na naslovnice koje najavljuju apokalipsu riječkog škvera, a bilo ih je toliko da ih se ne da ni prebrojati, građani gotovo pa oguglali, računajući da će država već to nekako srediti. Isti su i ljudi koji ciklički upozoravaju na propast: primjerice, ranije spomenut naslov iz 2000., “3. maj puca po šavovima”, proizašao je iz razgovora s bivšim direktorom škvera Sanjinom Kajbom, čiji su povratak u Upravu trećemajci zazivali svaki put kada bi kriza eskalirala. Kajba i dan danas, kao član PGS-a i sektorski stručnjak, na konferencijama za novinare upozorava na probleme u 3. maju i predlaže rješenja.

Ali, stručnjake je rijetko tko do sada slušao i pravo rješenje već dobrih 25 godina niti jedna državna politika, a država tu ima ključnu ulogu, nije uspjela pronaći i implementirati. Jedino što je do sada relativno uspješno pronalazila su privremene vatrogasne mjere iza kojih ostaje tinjajući žar koji se svakih par godina ponovo pretvori u vatru, a strukturalni uzroci nikad nisu otklonjeni. Riječani su se navikli na to da se ta vatra, bilo veća ili manja, svaki put uspije nekako ugasiti te da i dalje, nakon što se dim slegne, sa svojih prozora i balkona gledaju škverske dizalice i u novinama svako toliko pročitaju da je porinut taj i taj brod za tog i tog naručitelja.

Neželjeni brak s Uljanikom

No, hoće li tako biti i sada, kada je 3. maj u privatnim rukama, u neželjenom braku s Uljanikom koji im je dužan pola milijarde kuna, kada je Fina, nakon 120 dana blokade zbog 70-ak milijuna kuna duga, podnijela prijedlog za pokretanje stečaja i kada država, zbog članstva u EU i pravila Europske komisije, ima vrlo malo manevarskog prostora za intervencije?

- Ne bih vezivao svoj mandat uz sudbinu 3. maja jer Grad nikad nije bio vlasnik brodogradilišta i nije imao prilike o njoj odlučivati -komentira riječki gradonačelnik Vojko Obersnel opasku da ga 3. maj “prati” otkad je stupio na čelo Rijeke.

- 3. maj stalno prolazi uspone i padove već 25 godina. Činjenica je da sam se, u 18 godina svog mandata, više puta suočavao s problemima u 3. maju, što ukazuje na to da za brodogradnju, koliko god je mi doživljavamo kao važnu gospodarsku granu, nismo uspjeli, kroz adekvatnu gospodarsku politiku, pronaći način da joj pomognemo. Isto tako, činjenica je da trenutno u cijeloj Europi nema brodogradnje kojoj države, na ovaj ili onaj način, ne daju poticaje – upozorava Vojko Obersnel, ističući da se nada da će i aktualna priča završiti s koliko-toliko pozitivnim raspletom.

Ono što se definitivno promijenilo u zadnjih 20 godina jest uloga koju 3. maj ima u riječkom socijalnom tkivu. Daleke 2000. propast 3. maja doista bi bila ravna ekonomskoj katastrofi za desetke tisuća Riječana koji su o tom škveru ovisili i njihove obitelji. No, do danas je iz škvera otišlo na tisuće radnika, bivših trećemajaca i zaposlenika kooperantskih tvrtki, koji su poslove našli ponajviše u talijanskom Fincantieriju, pa svako jutro putuju u Trst ili Monfalcone, ili u Irskoj i Njemačkoj ili, pak, u domaćoj metalurškoj industriji koja u hrvatskoj brodogradnji toliko ne ovisi. Također, na stotine projektanata, inženjeri brodogradnje i strojarstva, zaposlili su se u privatnim tvrtkama ili, pak, osnovali svoje i taj je segment brodogradnje danas vrlo vitalan, stopostotno orijentiran na izvoz i potpuno neovisan o stanju na domaćoj “sceni”. Isto tako, pogasila se praktički cijela kooperantska mreža, mnoge tvrtke su ili nestale ili se preorijentirale na druge sektore. Predsjednik sindikalnog odbora za opstojnost 3. maja Juraj Šoljić ovih dana upozorava da je iz 3. maja otišlo još petstotinjak ljudi te da se egzodus nastavlja. Upitno je bi li, taman i da sutra opet krene posao, bilo dovoljno kadra da se tamo u neko skorašnje vrijeme uopće sagradi nekakav brod.

Industrije nestale

- Činjenica jest da je Rijeka, kao i mnogi drugi gradovi, prošla proces deindustrijalizacije te da su velike industrije s gradskog područja nestale, a mnoge su velike i važne tvrtke uništene u privatizaciji devedesetih. No, isto tako, unazad 25 godina razvijena je, primjerice, farmaceutska industrija, koju prije toga nismo imali. U Rijeci danas imamo i mnoge tvrtke srednje veličine, specijalizirane za različite djelatnosti, od obrade metala do projektiranja, koje su vrlo uspješne. Došlo je do promjene gospodarske slike, ali daleko od toga da grad stagnira, naprotiv. To dokazuju svi gospodarski pokazatelji. Naravno, to ne znači da Rijeci brodogradnja ne treba. Ona je važna, prvenstveno za više od 1000 ljudi koji u 3. maju rade i njihove obitelji, plus još toliko onih koji su uz brodogradilište, kroz različite tvrtke, vezani. Uslijed svih tih “spašavanja” brodogradnje, jedan dio građana možda i jest izgubio senzibilitet za tu temu, ali i dalje velik broj Riječana želi opstanak 3. maja. Osnovna pretpostavka za uspjeh tvrtke je dobar proizvod i tržište koje taj proizvod želi i to je smjer u kojem 3. maj mora ići, makar to značilo promjenu tržišne niše - kaže Vojko Obersnel, koji je, kao član Kriznog stožera za 3. maj, aktivno uključen u razvoj događaja. Ističe da vjeruje da je transformacija moguća, uz prvi preduvjet, da stečaja ne bude, već da se pokrene predstečajni postupak te da 3. maj dobije privremenog upravitelja i da, u najkraćem mogućem roku, krene sa sanacijom i dugovanja i potraživanja.

- Jedini koraci koje mi, kao Grad, možemo napraviti su neka vrsta političkog pritiska prema svima odgovornima za ovu situaciju, a to je prvenstveno Uprava Uljanika, potom i Vlada RH - kaže Obersnel.

Povijest 3. maja bila je, kao i povijest grada iz kojeg je potekao, prilično turbulentna i od svojeg osnivanja 1892., pod imenom Kvarnersko brodogradilište, odnosno od preimenovanja u Danubius 1906., što se službeno i računa kao početak rada današnjeg škvera, mijenjao je i imena i vlasnike i matične države te nekoliko puta bio u teškoj krizi, ne računajući zadnjih 25 godina. Krizno razdoblje za škver bilo je i prije Drugog svjetskog rata, za vrijeme talijanske okupacije, kada ga je Mussolinijeva uprava ostavila na marginama da stagnira, favorizirajući brodogradilišta u Italiji. Kao i riječka luka, oslobođenje 1945. (Rijeka je oslobođena 3. svibnja, po čemu je škver i dobio ime) dočekao je s više od 80 posto porušenih kapaciteta. Na brodogradilište je iz savezničkih aviona bilo istovareno oko 250 bombi, potom ga je poharao požar, a ono što je preostalo, Nijemci su minirali prije svog povlačenja iz Rijeke. Ali, bilo je to drugačije vrijeme, doba poleta i entuzijazma, pa nitko nije smatrao nemogućim i neizvedivim povaditi porušene dizalice, brodove i dokove iz mora, osposobiti ih i staviti čim prije u pogon, da proizvodnja krene prvo simbolički, a potom i u punom zamahu.

A na puni zamah, nakon rata, nije se dugo čekalo. Kako je na svjetskom tržištu potražnja za brodovima rasla, 3. maj već ranih 50-ih radi iskorak na međunarodnu scenu, dostižući visoke svjetske standarde i po kvaliteti i cijeni i poštivanju rokova, a prvi je ugovor sa stranim naručiteljem sklopljen 1954. u Lausannei u Švicarskoj. Ugovorena je gradnja dvaju motornih teretnih brodova, nosivosti 10.500 tona, duljine 148 i širine 18,44 metra, velikih za tadašnje standarde, pogonjenih najmodernijim dizelskim motorima tipa Sulzer. Iste je godine sa švicarskim Sulzerom potpisan ugovor o gradnji dizelskog motora, čime započinje era takvih motora u domaćoj brodogradnji, a sklopljen je i ugovor s britanskim Kelvin & Hyghes Marine LTD za opremanje brodova radarima i dubinomjerima, što je u trgovačkoj floti tada bila novotarija. Poslijeratni 3. maj i prati i predvodi tehnološke trendove, rastući do razmjera kakvima nisu ni primirisali u prvih pola stoljeća škvera, pod stranim upravama. Šezdesetih su bili najveće brodogradilište u Jugoslaviji, držeći više od pola ukupne proizvodnje i prvo mjesto po isporukama za strance, a u tom desetljeću uspjeli su savladati i probleme koji su se pojavili na domaćem i globalnom tržištu, provesti nekoliko restrukturiranja, uhvatiti korak s tehnologijama, uvesti brojne inovacije i plasirati se u sam svjetski vrh, među 15 najvećih svjetskih škverova. Uspjeli su se održavati pri vrhu i sedamdesetih, za vrijeme kriza i inflacija, preživljavajući padove potražnje, promjene cijena nafte, a preživjeli su i osamdesete, kada se kompletna brodogradnja u bivšim socijalističkim zemljama počinje urušavati, gubeći korak u utrci sa svjetskom konkurencijom, njihovim investicijama, tehnologijama i kadrovskim rješenjima.

Devedesetih situacija postaje još gora, najvećim dijelom zbog Domovinskog rata, urušavanja gospodarstva i domaće brodarske branše, ali, isto tako, i zbog izbjegavanja strukturalnih promjena te još većeg tehnološkog i kadrovskog zaostajanja, garniranih gradnjom neprofitabilnih brodova. I 2000-ih je 3. maj nastavio s tankerima, u vrijeme kada su dominaciju na tom tržištu već preuzele Kina i Koreja. Brodovi građeni u Rijeci generirali su gubitke, nesposobne uprave izmjenjivale su se, političkom voljom, jedna za drugom, a politika je vatrogasnim mjerama kupovala socijalni mir, kao i odanost povlaštenih kooperanata, što se isplatilo i jednoj i drugoj strani. Kada se 3. maj krenuo mijenjati, prebacivši se na sofisticiranije i tehnički zahtjevnije brodove, bilo je već debelo prekasno. A sam mastodontski sustav u kojemu je, neovisno o lošim poslovnim rezultatima, svim akterima, od kooperanata do uprave, pa i dijelu radnika, bilo solidno do jako dobro, odbijao je promjene do današnjih dana.

Norvežane dvaput prezreli

- Dva su puta Norvežani dolazili u 3. maj jer su željeli investirati u brodogradilište, prvi put još negdje sredinom 2000-ih. Taj prvi sastanak je trajao ravnih pet minuta. Kada su naši počeli iznositi sve zahtjeve, što sve treba zadržati, kako stvari funkcioniraju ovdje, taj cijeli hranidbeni lanac, ovi su rekli “hvala, doviđenja” i otišli. Umjesto 3. maja, kupili su dva brodogradilišta u Rumunjskoj koja danas odlično rade. Naravno, tamo su krenuli prvo s onim što mi zovemo “radovi u čeliku”, crnom metalurgijom, koju su zemlje poput Norveške maknule sa svojih prostora, ali Rumunji su počeli postepeno rasti, gradeći opet kooperantsku mrežu, preuzimajući sve složeniji obim poslova. Znam da to ne zvuči dobro, ali takva je sudbina, na žalost, trenutačno jedino što je izgledno za 3. maj. Restrukturiranje u ovoj situaciji nema nikakvog smisla, jedino stečaj. Restrukturirati se trebalo dok je još bilo novca, to se ne radi kada sve propadne. Brodogradilište, samo po sebi, neće nestati, osim ako tako ne odluči politika pa ga fizički ukloni s prostora gdje jest i tamo stavi, recimo, marinu i hotele. Ali, bojim se da će se morati krenuti od početka, s “radovima u čeliku” pa će, eventualno, postepeno s godinama to rasti prema složenijim poslovima. Netko će to već kupiti za kunu kada se potpuno obezvrijedi i pokrenuti opet proizvodnju. Jedino što će se kretati opet od nule – priča nam direktor jedne od riječkih projektantskih tvrtki koji, kako kaže, želi ostati anoniman jer nema potrebu za medijskim eksponiranjem.

U Rijeci je nekoliko desetaka takvih tvrtki, s ukupno više od 500 zaposlenih, odličnim plaćama za hrvatske standarde i gotovo stopostotnom orijentacijom na izvoz, a sve su proizašle iz onoga što je nekad bila riječka brodogradnja. Brodoprojekt, koji je nestao u vrtlogu privatizacije i stečajeva devedesetih, bio je rasadnik kadrova koji su početkom tog desetljeća otvorili vezu s norveškim tržištem. Bila je to firma koja je svojevremeno projektirala podmornice, svrstavajući Jugoslaviju među desetak zemalja na svijetu koje su ih uopće znale i mogle sagraditi. Tu je i riječki Tehnički fakultet koji i dalje, zahvaljujući onome što je brodogradnja ovdje nekada bila, producira vrhunski inženjerski kadar koji bez problema nalazi poslove i u Hrvatskoj i bilo gdje po svijetu. To je taj sinergijski učinak brodogradnje o kojemu mnogi ne razmišljaju kada su je spremni otpisati.

- Brodogradnja je nešto što zemlju čini tehnološki naprednom, kao i kada proizvodite automobile ili avione. Ovdje se radilo o zaokruženom procesu, od dizajna do gotovog proizvoda, zajedno sa svim popratnim industrijama, znanjem, inovacijama... I Samsung i Hyundai su proizašli iz brodogradnje. Ako sada bez toga ostanemo, onda se stvarno svodimo samo na turizam, zemlju koja ništa ne zna proizvesti već živi od onoga što nam je priroda dala - kaže naš sugovornik.