Intervju

Pero Kulaš: 'Nadzorni odbor smo ukinuli da bismo brže donosili i provodili odluke'

AUTOR:

  • Jozo Vrdoljak/Privredni.hr

OBJAVLJENO:

22.8.2019. u 16:43

AUTOR:

  • Jozo Vrdoljak/Privredni.hr

OBJAVLJENO:

22.8.2019. u 16:43

Dubrovnik, 180714.
Predsjednik Uprave Atlantske Plovidbe Pero Kulas.
Foto: Niksa Duper / CROPIX
Nikša Duper / CROPIX

Pero Kulaš, zamjenik predsjednika Upravnog odbora Atlantske Plovidbe

Dubrovački brodar Atlantska plovidba ostvario je u 2018. godini 373,1 milijun kuna ukupnih godišnjih prihoda i 4,3 milijuna kuna neto dobiti te posljednje dvije godine posluje pozitivno, što je donekle pokazatelj djelomičnog oporavka na turbulentnom tržištu rasutih tereta. U floti čija je prosječna starost ispod osam godina ima 12 brodova tipa Panamax, Supramax i Handymax.

Na skupštini kompanije koja se održala polovicom kolovoza uvedene su značajne promjene u upravljačkoj strukturi. S dualističkog se sustava prešlo na monistički te je Skupština imenovala tročlani Upravni odbor. U njega su ušli Igor Bilbija, Marko Domijan i naš sugovornik Pero Kulaš. Razgovarali smo o poslovanju Atlantske plovidbe, stanju na globalnom tržištu brodskog prijevoza, načinu financiranja brodara...

Koje su organizacijske promjene izglasane?

Kompanija je odlučila promijeniti sustav korporativnog upravljanja prelaskom s dualističkog na monistički sustav, među ostalim i zbog činjenice da Atlantska plovidba posluje u globalnom okruženju u kojem su brzina i efikasnost presudni, pa je velika većina pomorskih kompanija upravo tako i ustrojena.

Došlo je do zabune oko vaše nove pozicije u Atlkanskoj plovidbi. Kakav je novi sustav upravljanja i što će se njime postići?

U pravu ste. Na većini portala došlo je do netočno objavljenih informacija da se dogodila promjena na čelu Uprave. U monističkom ustroju korporativnog upravljanja ne postoje nadzorni odbor i uprava kao tijela kompanije, nego samo Upravni odbor, koji bira i razrješuje izvršne direktore. Taj način upravljanja omogućuje nam unapređenje poslovnih procesa, a prije svega brzinu i efikasnost u donošenju i provođenju odluka. Upravni odbor preuzima ulogu strateškog vođenja i nadziranja kompanije, a izvršni direktori vode ju na operativnoj i dnevnoj razini u skladu sa Statutom društva. Upravni odbor tako, s izvršnim direktorima, čini čvrstu i kohezijsku cjelinu upravljanja kompanijom. Bilbija, kao predsjednik Upravnog odbora Atlantske plovidbe, i ja kao njegov zamjenik imat ćemo i neke nove uloge, kojima ćemo se posebno posvetiti, a od njih su najvažnije strategija i razvoj Atlantske plovidbe i upravljanje njezinom imovinom.

Znače li ovakve promjene pripremu za dokapitalizaciju?

Mi smo u svakom trenutku spremni razumno se prilagođavati tržištu i izvorima kapitala kako bismo u predstojećem razdoblju optimizirali dug i imovinu. Težit ćemo nastavku visoke operativnosti i efikasnosti flote u smislu utilizacije i prodaje brodskog prostora, u čemu smo i do sada postizali iznimno dobre rezultate.

Možete li objasniti stanje na tržištu rasutih tereta od početka krize?

Kriza je zahvatila tržište brodskog prostora još u rujnu 2008. te s manjim ili većim oscilacijama traje do danas. Vrhunac krize dogodio se u prvom kvartalu 2016. godine, kada smo doživjeli i povijesno najniži objavljeni indeks vozarina. Ponavljat ću se kažem li da je osnovni razlog krize prevelik broj naručenih novogradnji u vrijeme velike konjunkture. Sve to rezultiralo je silnim isporukama brodova u navedenom razdoblju.

Oporavlja li se tržište i što na to utječe?

Unatoč trgovinskom ratu SAD-a i Kine, potražnja za sirovinama, osobito željeznom rudom, u Kini i ostalim zemljama Dalekog istoka i dalje raste te je u ovom trenutku upravo to glavni čimbenik rasta vozarina. Kad tome dodamo povećanu potražnju za ugljenom potaknutu većom potrošnjom električne energije te pojačan izvoz žitarica iz Brazila i Argentine, porast vozarina, osobito u segmentu većih brodova, bio je neizbježan.

Kakva je politika ugovaranja brodova Atlantske plovidbe?

Uvijek nastojimo disperzirati zaključke, ako je moguće. Preferirana politika je imati trećinu do polovicu flote ugovorenu dugoročno, a ostatak zaključujemo na spot-tržištu ili na kraći period.

Kako ste funkcionirali u vrijeme najvećeg pada vozarina?

Pomogla nam je disperziranost ulaganja unutar Grupe Atlantska plovidba u razdoblju konjunkture. Optimizirali smo flotu, značajno smanjili dugove, refinancirali sve brodove te značajno poboljšali operativnu efikasnost.

Kako na tržište utječe trgovinski rat velikih sila?

Ključni utjecaj na kretanje tržišta imali su zamršeni i dugotrajni trgovinski pregovori na relaciji SAD - Kina. Primjerice, vozarine u segmentu veće tonaže kretale su se u zapanjujućim rasponima, tako da su razlike između najnižih i najviših dotaknutih prosječnih vozarina bile gotovo i deseterostruke. S obzirom na trenutnu situaciju na tržištu, očekujemo znatno bolju drugu polovicu godine te se nadamo da će dvije najveće trgovinske sile ipak pronaći kompromis.

Koliko brodova imate u floti, kakva im je uposlenost?

Trenutno imamo 12 brodova u floti, tipa Panamax, Supramax i Handymax, s ukupnom tonažom iznad 750.000 tona nosivosti.Četiri broda tipa Panamax u dugoročnom su najmu za prijevoz ugljena iz baltičkih luka pretežno za luke zapadne Europe, a ostatak flote angažiran je po cijelom svijetu.

Kolika je starost flote? Planirate li novogradnje?

Trenutno nemamo u planu narudžbu novogradnji, a starost flote je 7,9 godina, što je i dalje znatno ispod svjetskog prosjeka.

Mogu li brodari postati ponovno zvijezde Zagrebačke burze?

Zašto ne? U brodarskim smo ciklusima naučili da nema nemogućeg scenarija.

Imate li problema s pomorcima? Kako osiguravate popunjenost flote i stipendirate li studente pomorskih zanimanja?

S povećanjem životnog standarda na kopnu i ulaskom u Europsku uniju izgubili smo značajan dio pomorskog kadra. Istina je da se platežno ne možemo nositi s najvećim svjetskim i kruzerskim kompanijama, koje su hrvatskim časnicima vrlo privlačne. Druga je činjenica da Dubrovnik nema veliko zaleđe poput nekih drugih hrvatskih obalnih gradova, pa smo i tu uskraćeni kad govorimo o potencijalnom izvoru pomoraca. Ipak, još uspijevamo popuniti polovicu flote hrvatskim pomorcima. Za dio koji manjka prisiljeni smo ukrcavati strane pomorce, a u ovom trenutku oni dolaze iz Ukrajine. Stav Atlantske plovidbe uvijek je bio i ostao da je hrvatski pomorac prvi izbor, ali stvarnost je okrutna i vrlo je teško očekivati povećanje našeg kadra u budućnosti. To su odavno prošle sve zemlje zapadne Europe, a sad se događa i nama. I dalje pomažemo učenicima i studentima koji završavaju srednju školu ili fakultet da odrade pripravnički staž na našim brodovima, no problem ih je zadržati.

Kolika su bila ulaganja u vaš poslovni centar i jeste li zadovoljni njegovim radom?

U novu poslovnu zgradu - Atlant poslovni centar - uložili smo 20 milijuna eura. Svi su stanovi davno prodani, kao i većina poslovnih prostora. Preostali dio poslovnih prostora koristimo mi ili je u zakupu. Također, garaža na tri podzemne etaže ostala je pod našom kontrolom.

Kakav vam je poslovni model u osiguranju kapitala?

Uvijek smo preferirali tradicionalne pomorske banke i institucije koje razumiju bit pomorskog biznisa. Uslijed velike krize tijekom proteklih godina koja je pogodila i bankarski sustav, neke od takvih institucija povukle su se s pomorskog financijskog tržišta. Pojavili su se private equity fondovi, s drukčijim modelima financiranja.

Prvog siječnja 2020. stupa na snagu odluka Odbora za zaštitu morskog okoliša Međunarodne pomorske organizacije prema kojoj će brodovi morati koristiti gorivo s manjim udjelom sumpora . Jeste li se tome prilagodili?

Budući da su na tržištu već dostupna nova goriva koja zadovoljavaju propise što će stupiti na snagu 1. siječnja 2020. te s obzirom na to da su svi veliki dobavljači najavili da su pripremljeni za opskrbu gorivom novih karakteristika u svim važnim lukama, Atlantska se odlučila za upotrebu tog novog goriva. Ugradnju tzv. scrubbera kao pročišćivača jeftinijeg goriva lošije kvalitete zasad smo stavili u drugi plan iz više razloga. Investicijski, to bi bio iznimno zahtjevan projekt s neizvjesnim ishodom zna li se da su neke države poput Kine, Njemačke i Belgije već zabranile upotrebu scrubbera u svojim vodama. Govorimo o sustavu koji  sumpor iz goriva, umjesto u zrak, otpušta direktno u more i po nama je pitanje trenutka kada će postati ekološki neprihvatljiv u cijelom svijetu. Druga je mogućnost zatvoreni sustav, tzv. closed loop. Osim što je iznimno skupa investicija, tu se, pak, postavlja pitanje skladištenja otpadnih voda zasićenih sumporom iz goriva. I to ne samo skladištenja na brodu nego i gdje će se takav nusprodukt iskrcati na kopnu. Nepoznanica je još uvijek mnogo iako smo na pragu stupanja na snagu novih propisa.

Imate li problema s piratima? Poskupljuje vam to poslovanje?

Za Atlantsku plovidbu ne postoji značajniji trošak jer uobičajeno ugovaramo klauzule kojima trošak osiguranja, zaštite, pratnje i slično snosi unajmitelj broda.