Tankerska plovidba najveća je hrvatska brodarska kompanija s tradicijom dužom od 60 godina. U svojoj floti ima 12 brodova a operira još sa šest iz brodarske tvrtke Tankerska Next Generation u kojem je Tankerska plovidba vlasnik 51 posto dionica. Ukupna nosivost brodova u grupi je oko 1,1 milijun tona. Osnivanjem Tankerske Next Generation, Tankerska plovidba je željela izdvojiti segment poslovanja tankera srednje nosivosti za prijevoz rafiniranih naftnih derivata u novu kompaniju, koja će pritom svojom transparentnošću i investicijskom propozicijom privući pozornost novih institucionalnih i drugih investitora, a Tankerskoj plovidbi pružiti mogućnost razvoja i kao management kompanija. Tankerskoj plovidbi je povjereno operativno upravljanje flotom TNG-a, a napravljeni su i posebni ugovori kako jedna drugoj kompanije ne bi konkurirale. Tankerska plovidba pruža komercijalne, tehničke, kadrovske, pravne i opće usluge ovoj relativno novoj kompaniji koja se kroz uspješan IPO 2015. godine i SPO otvorila institucionalnim i privatnim investitorima. U vlasništvo Tankerske Next Generation su ušli mirovinski i ostali ulagački fondovi, a vlasnici dionica Tankerske plovidbe imali su priliku zamijeniti jednu dionicu za osam dionica Tankerske Next Generation. S Mariom Pavićem razgovarali smo o stanju na brodarskom tržištu, načinu ugovaranja poslova, poslovanju Tankerske plovidbe, ali i o mogućem izlasku Tankerske plovidbe iz projekta Ninsko blato te iz vlasničkog udjela u Viktoru Lencu.
Kakve ste rezultate ostvarili u prošloj godini?
- Još je u tijeku revizija financijskih rezultata za 2017. godinu, tako da ne bih htio izlaziti s brojkama, ali svakako imat ćemo dobit i za 2017. godinu. Očekujemo prihod na nivou grupe nešto veću od 740 milijuna kuna, iako kod brodarskih kompanija rast prihoda ne odražava nužno i uspješnost poslovanja. Kada brodove dajemo u vremenski najam prihod nam drastično pada i obrnuto, kada poslujemo na spotu prihodi znatno rastu. Isto je i s rashodima, u vremenskom najmu glavne troškove poslovanja kao recimo gorivo i lučke troškove preuzima unajmitelj, dok ih na spotu sami plaćamo.
Kakva je politika ugovaranja brodova u Tankerskoj plovidbi?
- Mi smo tradicionalno uvijek nastojali imati dio brodova u dugoročnom najmu, a dio na spotu, što je nešto rizičniji način poslovanja, s time da bi rizik nezapošljavanja brodova dodatno minimizirali i kroz takozvani contract of affreightment, koji nam uvijek jamči određenu stopu uposlenosti flote i na spot tržištu. Trenutno smo nešto izloženiji na spotu nego uobičajeno, ali ne previše. Rezultat odnosa broja brodova u dugoročnom najmu i spotu kompleksan je rezultat kretanja na tržištu i budućih očekivanja, kao i specifičnosti odnosa s klijentima.
Kolika je vaša flota?
- Imamo ukupno 18 brodova uključujući i brodove TNG-a. Sa svima njima operira Tankerska plovidba. Sama Tankerska plovidba vlasnik je 12 brodova. Šest TNG-ovih brodova su produkt tankeri srednje nosivosti. Služe za prijevoz naftnih derivata, lakih kemikalija i jestivih ulja. U Tankerskoj je sedam brodova za prijevoz suhih tereta te pet tankera za prijevoz sirove nafte. Iako ih brojem jedinica ima najmanje, tankeri za prijevoz sirove nafte u nosivosti i prihodu predstavljaju najveći segment našeg poslovanja.
Radi se dakle i o različitim tržištima brodskog prijevoza?
- Da, to su tri različita tržišta sa svojim specifičnim karakteristikama. Zajedničko im je da su ciklička i volatilna. Nekada su usklađena, ali najčešće to nisu.
Kakvo je sada stanje na pojedinom tržištu?
- Nakon rekordno niskog tržišta suhih brodova u prvom kvartalu 2016. godine, u zadnje vrijeme bilježimo oporavak. Obnova puta svile 21. stoljeća, čija je inicijativa potaknuta još 2013. godine, a koja se nedavno počela realizirati, utjecala je na ovaj segment, pogotovo za manje handysize brodove kakve ima Tankerska plovidba. Inicijativa uključuje gradnju luka i obnovu lučkih infrastruktura, te velike građevinske projekte koji potiču proizvodnju, a posljedično i prijevoz, odnosno potražnju za brodovima. U vrijeme krize 2016. godine dio brodara je stavio svoje brodove u raspremu jer je financijski bilo isplativije ne voziti nego voziti. Fiksni trošak premašivao je iznos vozarina.
Zašto vi niste raspremili bulk carriere?
- Mi smo također razmatrali tu mogućnost, ali kako imamo hrvatsku posadu radije smo se odlučili na rezanje troškova, uključujući plaće, nego na raspremu ili prodaju brodova. Imali smo razumijevanje kod pomoraca i sindikata te smo izbjegli najradikalnija rješenja. Premostili smo najgoru krizu i u istom sastavu flote očekujemo povećanje vozarina i vrijednosti brodova.
Na što je još utjecala kriza?
- Kriza se prvenstveno reflektirala u gradnji poprilično manjeg broja brodova u periodu od zadnjih nekoliko godina, a ubrzano je i slanje starijih brodova u rezalište. Posljedično su i kapaciteti brodogradilišta znatno smanjeni, pogotovo kineskih. Od vrhunca konjunkture 2008. godine, kada su brodogradilišta nicala kao gljive poslije kiše pa do danas oko dvije trećine kineskih brodogradilišta je zatvoreno, a očekuje se i daljnje smanjenje brodograđevnih kapaciteta za još oko 20 posto. Ta brodogradilišta uglavnom su gradila brodove za rasuti teret. Neke banke su čak jasno dale do znanja da neće financirati gradnju novih brodova.
Kako na tržište utječe trgovinski rat velikih sila?
- Nametanje otežanih poreznih režima između Kine i SAD-a za trgovinu aluminijem i čelikom s jedne i soje s druge strane za sada ne ostavlja posljedice na vozarine, ali produbljenje trgovinskog rata najvećih privrednih sila svakako ne bi bio dobro za tržište. Na drugu ruku svaki nesklad susjedskih država među kojima ne funkcionira trgovina za brodare je dobra. Brodari u pravilu profitiraju kada susjedi ratuju i kada se traže alternativi morski trgovinski putevi iz daljih destinacija. Ne kaže se za brodare bez razloga da su psi rata. Primjerice, najavu podizanja zida između Meksika i SAD-a brodari su dočekali s odobravanjem jer za sobom povlači i zaustavljanje transporta žitarica iz SAD-a u Meksiko željeznicom i vjerojatno otvaranje novih prijevoznih pomorskih puteva koji potiču dodatnu potražnju za brodskom tonažom.
Kakvo je stanje produkt tankera, odnosno brodova TNG-a?
- To je tržište koje je najmanje podložno oscilacijama. U TNG-u su nam suinvestitori uglavnom mirovinski fondovi skloni manjem riziku poslovanja. U dogovoru s njima dio flote je u dugoročnom najmu, ali smo dobro poslovali i na spot tržištu. Imamo mladu i perspektivnu flotu.
Kakvo je tržište brodova za prijevoz sirove nafte?
- Iako je 2017. godina podbacila što se ovog segmenta poslovanja tiče, tradicionalno najbolje rezultate postižemo s tankerima za prijevoz sirove nafte. Crude tankeri naš su core business. Imamo ukupno pet tankera za prijevoz sirove nafte, četiri tzv. Aframax tankera koji uglavnom prevoze partije tereta od 80 tisuća tona odnosno 600 .000 barela, te jedan tzv. Suezmax tanker koji prevozi oko 130 tisuća tona, odnosno milijun barela nafte. Svi Aframax tankeri certificirani su za plovidbu u ledu, što zimi uglavnom koristimo za plovidbu u Baltiku. Veliku pažnju u poslovanju uvijek dajemo bonitetu i provjeri klijenata, međutim u tankerskom segmentu poslovanja problema oko naplate potraživanja u principu nema. Premium klijenti s kojim radimo poput Shella, Exxon Mobil-a, BP-a, Totala, Chevrona, ConocoPhillipsa, OMV-a, Statoila, Repsola, Petrogala, Trafigure, Glencorea, Enija... sami po sebi su garancija da će ugovoreno biti i ispoštovano. Kod vremenskih najmova vozarina se u pravilu plaća unaprijed, što dodatno olakšava poslovanje. Užitak je raditi na burzi na kojoj vlada povjerenje i gdje riječ ima težinu. Moto Baltic Exchangea i dan danas je Our word our bond ili jamstvo, milijunski poslovi dogovaraju se telefonom, a potvrda dogovora, odnosno ugovor je u pravilu e-mail poruka.
Koliko je istina da se u nekom londonskom klubu dogovori uz viski više posla nego na nekim burzama?
- Nekoć je Baltic Exchange bilo mjesto gdje su se brodari s brodovima, unajmitelji s teretima i brokeri fizički nalazili i dogovarali poslove, međutim uloga Baltic Exchangea danas je drugačija. Baltic Exchange propisuje kodeks ponašanja i daje smjernice sudionicima za sklapanje ugovora, te je njegova uloga prvenstveno regulatorna. Uz to nudi određene proizvode koji olakšavaju zaključivanje brodova, kao i izvedenice budućih očekivanih vozarinskih indeksa kojima se također može trgovati. Moderne komunikacije omogućile su da burza postane cijeli svijet, a nerijetko se poslovi dovrše i u pubovima. Ja bih rekao ipak više uz pivo nego uz viski kad je London u pitanju. Sastanci s klijentima i posrednicima vrlo su česti, a kompanije često organiziraju druženja s poslovnim partnerima.
Kakav vam je poslovni model. Zadužujete li se?
- U Tankerskoj plovidbi smo poprilično konzervativni što se tiče zaduživanja. Novogradnje isporučene kroz 2017. financirali smo 40 posto vlastitim sredstvima, a ostatak kreditom banaka. Ne robujemo rastu pod svaku cijenu. Kompaniji možemo dodati vrijednost i bez agresivnog pristupa.
Planirate ostati u sva tri segmenta i dalje?
- Sva tri segmenta poslovanja i ubuduće planiramo zadržati. Želimo imati diversifikaciju unutar brodarstva. Iako je tankersko tržište u pravilu lukrativnije od tržišta bulk carriera, ne smijemo zaboraviti da je kroz povijest tržište bulk carriera znalo također imati izrazito dobre intervale. Primjerice, 2007. godine naš najmanji bulk carrier zarađivao je više od našeg najvećeg tankera, a razlika u nosivosti između ta dva broda je pet puta u korist tankera.
A diversifikacija izvan brodarstva?
- Kroz dalju povijest kompanije iz Tankerske plovidbe su nastali Turisthotel, Tankerkomerc i Nauta Lamjana. U novije vrijeme povijest se na neki način ponovila ulaganjem u turizam kroz projekt Ninsko blato i u brodoremont kroz Viktor Lenac.
Mario Pavić
U kojoj je fazi projekt Ninsko blato?
- Imamo koncesiju na 14 hektara zemljišta i pravo gradnje na tom zemljištu. Koncesija traje 70 godina. Trenutačno imamo otvoren međunarodni natječaj u kom tražimo ulagače. Projekt vodi ozbiljna strana konzultantska kuća. Tankerska je pripremila teren za buduće investitore, ali ne namjeravamo se baviti turizmom. Možemo eventualno ostati junior partner. Projekt je vrijedan, koliko, vidjet ćemo.
Koliko je bila vaša investicija u taj projekt?
- Negdje oko tri i pol milijuna eura. Naravno da očekujemo povrat.
A udjel u Viktoru Lencu?
- U Viktoru Lencu imamo najveći vlasnički udjel od oko 36,5 posto. Ulaganje u Lenac krenulo je 2007. godine dok je društvo bilo u stečaju. Većina flote Tankerske plovidbe tada je bila uposlena u Mediteranu. Kako su se u to vrijeme smanjivali brodoremontni kapaciteti u Italiji, a brodovi su zarađivali znatne iznose, bilo je bitno osigurati remontnu bazu u regiji koja garantira brz i efikasan popravak bez zastoja. Ulaganje u Lenac to je omogućilo i utoliko smatram da je imalo smisla. Dan čekanja tankera znao je značiti gubitak zarade i do 100 tisuća dolara.
Kakva je budućnost Lenca?
- Lenac treba iskoristiti porast prometa luke Trst koja preko transalpinskog naftovoda opskrbljuje Austrijske, Njemačke, Češke i Slovačke rafinerije. Promet u Trstu zadnjih godina se gotovo udvostručio. U 2017. preko Trsta je prošlo 40 milijuna tona sirove nafte, broj od 250 tankera godišnje od prije 10-ak godina popeo se na prošlogodišnjih 450 brodova. Devijacija od Trsta do Rijeke je minimalna, te će dio tih brodova zasigurno odrađivati remonte u Lencu. Tu su naravno i remonti brodova šeste flote američke ratne mornarice koji itekako utječu na rezultat. Iako nije na sjecištu najfrekventnijih pomorskih puteva Lenac kao butik škver definitivno ima svoju poziciju na tržištu.
Je li točno da namjeravate izići iz vlasništva?
- Struktura flote i poslovna filozofija Tankerske plovidbe u međuvremenu se promijenila, što je za posljedicu imalo da od ukupne flote od 18 brodova u Mediteranu bude samo po nekoliko njih. Većinu remonata zadnjih godina radimo u Kini, pokoji i u Turskoj. S obzirom na cijene goriva devijacije radi remonta brodarima, pa tako ni nama nisu prihvatljive.
Dakle, namjeravate li izići iz vlasništva?
- Usprkos dobrim rezultatima i perspektivi, za pravi iznos voljni smo prodati svoj udjel u Viktoru Lencu.
Bez obzira situaciju s Uljanikom?
- Odluka o pokušaju prodaje donesena je puno prije nego li su isplivali problemi u Uljaniku.
Kako vidite rasplet situacije u Uljaniku?
- Izvana je teško procijeniti koliko je problem dubok. Činjenica je da je brodogradnja generalno u problemu. Kao što sam ranije spomenuo, od 2008. do danas dvije trećine kineskih brodogradilišta je zatvoreno. Preživjeli su samo veliki, uglavnom u državnom vlasništvu. U drugoj polovici prošle godine preuzeli smo dva tankera iz južnokorejskog brodogradilišta Sungdong. Prije par tjedana proglasili su stečaj. Isto se dogodilo s južnokorejskim brodogradilištem SPP gdje smo 2015. preuzeli dva tankera za TNG. Svakako želimo da naša brodogradilišta uspiju, ali situacija je teška.
Kako gledate na činjenicu da su naša brodogradilišta prilikom restrukturiranja imala obvezu graditi brodove za vlastitu flotu?
- Postoje primjeri kada je ovaj model znao biti uspješan, ali potrebna je jasna strategija upravljanja brodom nakon gradnje. Ulazne barijere na tankersko tržište izrazito su velike. Primjerice, Shell jasno komunicira da od 1500 tankerskih brodara za njih 1000 ne postoji. Između ostalih zahtjeva Shell danas traži da najuži menadžment kompanije mora posjetiti tankere 12 puta godišnje, od čega predsjednik uprave minimalno četiri puta. Ne radi se naravno o kurtoaznim, već o vrlo proceduralnim posjetama. Slične kriterije nameću i ostale naftne kompanije koje uzimaju brodove u najam. Ulazne barijere na bulk tržište su niže. Brodogradilišta koja su gradila konvencionalne brodove za vlastitu flotu nisu ulagala u vlastitu strukturu za operativno upravljanje brodovima. Uglavnom su davali brodove u zakup ili na upravljanje trećim stranama. U novijoj povijesti nismo imali priliku ponuditi usluge upravljanja za brodove u floti domaćih brodogradilišta. Svakako, tu smo, nudimo se.
Nije tajna da vas je zanimao Jadroplov?
- Dva puta smo napravili due diligence Jadroplova, prvi put 2006. i kasnije 2014. godine. Postavljena cijena ni približno nije reflektirala vrijednost kompanije, bila je previsoka. Danas više nemamo interesa.
Koje su zakonodavne promjene pred brodarima?
- Od 1. 1. 2020. stupa na snagu odluka IMO MEPC-a prema kojoj će brodovi morati koristiti gorivo s udjelom sumpora od najviše 0,50 % m/m, a čemu se može udovoljiti ugradnjom sustava za pročišćavanje ispušnih plinova - scrubberom, ili potrošnjom skupljeg goriva. Pred brodarima je velik izazov kako udovoljiti novim zahtjevima i financirati investiciju, s obzirom na to da se u slučaju ugradnje scrubbera radi o ulaganjima koja se mjere u milijunima dolara. Isto tako, brodari trebaju udovoljiti konvenciji o balastnim vodama.
Koje aktivnosti provodi Mare Nostrum?
- Mare Nostrum je značajna udruga. Dijelimo informacije s tržišta, imamo zajedničke komisije i nastojimo utjecati na zakonodavstvo da dobijemo pravni okvir kakav ima naša konkurencija. U tome imamo podršku Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture. Udruga sudjeluje u radu na izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika. Sudjelujemo kroz nekoliko radnih skupinu za socijalnu reformu; radnu skupinu za upisnike brodova i radnu skupinu za porezne odredbe i brodarstvo. Također sudjelujemo u izradi novog Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama. Uključili smo se i u izmjenu Zakona o strancima. Razmatramo prijedlog izmjena Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka. U završnoj smo fazi pregovora sa Sindikatom pomoraca Hrvatske za produžetak Nacionalnog kolektivnog ugovora.
Imate li problema s piratima?
- Trgovinske puteve ne biramo mi nego tržište, tako da se brodovi nekad nađu u područjima u kojima zna biti piratskih napada. Uglavnom su žarišta piratskih napada Indijski ocean i zapadna Afrika, dok u jugoistočnoj Aziji zna biti individualnih napada koji se ne tretiraju piratstvom. Kroz opasna područja ukrcavamo naoružane zaštitare koji budu s našom posadom i po desetak dana. Danas je ponuda zaštitarskih agencija velika, cijene usluga su razumne i ne dvojimo da u opasnim zonama treba zaštititi posadu, brod i teret koji prevozimo. Globalan broj napada pirata je u padu.
Koliko imate pomoraca i zaposlenih na kopnu?
- Imamo 750 pomoraca i 75 zaposlenih na kopnu. Jedina smo privatna pomorska kompanija u međunarodnoj plovidbi koja ima homogenu hrvatsku posadu. Ponosimo se time i želja nam je tako i nastaviti. Koliko ćemo uspjeti ovisit će o standardu u Hrvatskoj nakon uvođenja eura, te o okolnostima na tržištu rada.