Pet privatizacijskih godina "Brodosplita" završen je proces i slijedi konačna ocjena Europske komisije. U škveru je čekaju bez uzbuđenja kao čistu formalnost dok se i dalje čuju stavovi da je sudbina "Brodosplita" i velikog broja radnika upitna, piše Slobodna Dalmacija.
Javnim kritikama koje cijelo vrijeme sugeriraju da je škver pred kolapsom, njegov vlasnik i predsjednik uprave Tomislav Debeljak uvijek je kontrirao izjavama zadovoljstva i velikim planovima i najavama. Na kritike da su prazni navozi, odgovarao je da će (g)raditi isključivo profitabilne projekte. I sada, u trenutku kad "Uljanik" i "3. maj" grcaju pred sve izglednijim stečajem, s novim velikim poslovima Debeljakov optimizam dobiva na težini. Budućnost "Brodosplita" izgleda ljepšom, piše Slobodna Dalmacija.
- Moj optimizam je bio s pokrićem, sve se ispunilo, i jedino što nisam dobro predvidio je broj ljudi koji će raditi u škveru. Za to su ključna dva razloga. Prvo, država je prema nama bila maćehinski nastrojena, nije nam vjerovala i odbijala nas dok je "Uljaniku" davala milijarde za "gubitaške" poslove. I drugo, nitko nije mogao predvidjeti da će biti tolika nestašica radnih ljudi u Hrvatskoj. "Brodosplit" je mogao puno brže rasti, bez ičije pomoći, ali teško je naći potrebnu radnu snagu - kaže Debeljak.
Opet su aktualni veliki poslovi u gradnji brodova. Porinuli ste nedavno prvi polarni kruzer.
- Rok isporuke za prvi polarni kruzer PC6 klase za kupca Oceanwide Expeditions je 15. svibnja 2019., a naši se planski rokovi čvrsto drže na ožujku 2019., kako bi do 15. svibnja dotjerali brod da bude besprijekoran. Zanimljivo je da će, po svemu sudeći, to biti prvi brod polarne klase koji će biti završen u ugovoreno vrijeme. Ostala brodogradilišta koja grade polarne kruzere su u kašnjenju od minimalno 6 mjeseci do preko godinu.
Objavili ste i ugovor o gradnji luksuznog polarnog kruzera. Čini se doista vrhunskim poslom?
- Brod koji smo ugovorili za Quark Expeditions iz Seattlea u SAD-u je po mom mišljenju najbolji ugovor u povijesti škvera, i vjerojatno najbolji pojedinačni hrvatski izvozni ugovor nakon raspada Jugoslavije. Ugovorena cijena je na razini ponuda ostalih velikih i jakih europskih brodogradilišta. Dakle, ovaj posao, kao i sve druge koje smo ugovorili od kada smo preuzeli vođenje "Brodosplita", nismo dobili zbog niskih cijena, već zbog kvalitete, inovativnosti i roka izgradnje.
Dobili ste traženo državno jamstvo za taj vrhunski posao?
- Bio je to jedan kritičan trenutak, možda i najgori u mom životu. Ugovorili smo fenomenalan brod, napravili vrhunski posao i bilo me strah da Vlada kaže ne, kao što je to bilo prije. Nakon što smo u "Brodosplitu" riješili krucijalne probleme, tj. prodaju i nabavu, te platili cijenu za loše ugovorene brodove prije privatizacije, do kraja 2015., od tada vrhunski poslujemo i u plusu smo, ali kad bismo nešto ugovorili, odbijali su nas.
Za razliku od ove Vlade, nisu nam vjerovali. Zato je sada mjesec dana bilo jako napeto, jer da nas je Vlada odbila ja bih rekao - brodogradnje u Splitu više nema. Ne zbog nas, jer mi smo odradili vrhunski posao, nego zbog krive odluke Vlade. I onda bi nekih 1000 vrlo kvalitetnih ljudi dobilo otkaz, a škver bi postao velika bravarija kao što su neki ljudi priželjkivali. Na sreću, ova je Vlada, donijela pozitivnu odluku, na čemu im zahvaljujemo, te se nadam da će u nama prepoznati potencijal za dizanje hrvatskog izvoza i da ćemo imati isti tretman u vidu jamstvenog fonda, financiranja gradnje, kamata i financiranja razvoja kao što imaju i ostala brodogradilišta u Europi.
Koliko će taj kruzer, vrijedan 110 milijuna eura, biti proizvod domaće pameti i hrvatskih komponenti?
- Uvozna komponenta na nivou "Brodosplita", ali i svih ostalih hrvatskih podizvođača bit će maksimalno do 25% vrijednosti ugovora.
Na koliku dobit računate?
- Najbolji odgovor o profitabilnosti tog posla pokazuju javno dostupni podaci, iz kojih je vidljivo kako je jedno naše veliko brodogradilište ugovorilo brod vrlo sličnih karakteristika, koji bi po opsegu isporuke trebao gotovo indentično koštati kao i naš ugovor, a ugovoren je za 20-ak posto ispod naše ugovorne cijene, te s netipično visokim penalima. Osim toga, mi smo nabavu cjelokupne ključne opreme od najboljih svjetskih proizvođača ugovorili za 30-ak milijuna eura jeftinije nego je to brodogradilište ugovorilo za svoju gradnju.
Iz toga možete shvatiti gotovo sve o stanju u HR brodogradnji, lošem i dobrom upravljanju, državnim potporama, prelijevanju novca i negativnoj prošlosti brodogradnje dok nije bila privatizirana. Također, iz tih nekoliko javnih podataka može se shvatiti što znači ponašati se u poslu pažnjom dobrog gospodara, a što rasipnika državnog novca. Zbog svega navedenog, smatram da je ovaj ugovor o gradnji broda, jedan od najznačajniji izvoznih projekata od osamostaljenja Hrvatske.
A što se tiče brodogradnje, sigurno je najznačajniji, zato što je to pozitivno ugovoreni brod bez državnih potpora, a razlike između vrijednosti uvoza i izvoza iznosi 80-ak milijuna eura u korist izvoza. Značajno je i to da "Brodosplit" sličnih brodova može ugovoriti mnogo. Zato što nam je porasla reputacija u gradnji najsofisticiranijih putničkih brodova koje ne može svatko graditi, pogotovo ne u kvaliteti i roku koje "Brodosplit" pruža.
Tomislav Debeljak
Jeste li tim lijepim vijestima ispunili očekivanja za 2018. koja je najavljena kao godina novih velikih poslova?
- Da ne bi bilo zabune ili otvaranja prostora zlonamjernim komentarima, kojih je i do sada bilo, želim naglasiti da ovo nisu samo lijepe vijesti. Ovo je naša realnost, ali i dokaz da smo, usprkos raznim osporavanjima i podmetanjima, uspješno priveli kraju proces restrukturiranja. Vratili smo povjerenje naručitelja, ali ćemo i dalje voditi posao pažnjom dobroga gospodara i ugovarati samo profitabilne poslove. Naši nedavno potpisani ugovori s "Fincantierijem" za gradnju i opremanje većih dijelova kruzera su sigurno jedni od takvih. S njima smo u zadnjih mjesec dana potpisali dva veća ugovora i trenutno povezujemo programske sustave "Fincantierija" i "Brodosplita", kako bi suradnja bila brza i efikasna. Radimo i na pripremi većih ugovora koji bi idućih mjeseci trebali biti potpisani.
Mnogi kritiziraju te Lohn poslove. Koliko su oni isplativi?
- Dokle god ne budemo imali mehanizam za financiranje izgradnje i izvoza brodova bit ćemo prisiljeni ugovarati i Lohn poslove. A što se tiče "Fincantierija", s njima ćemo nastaviti ovakve poslove i kada profunkcionira taj mehanizam, jer su izvrsni partneri, a očekujemo s njima i oko pola milijarde kuna godišnjeg prihoda od 2019. do 2025. godine. Nama ti ugovori daju stabilnost i mogućnost povećanja broja zaposlenih, a njima kvalitetnog i stabilnog partnera. "Fincantieri" je ugovorio pune navoze i proizvodne kapacitete kapacitetima sve do 2026.
I koliko god sam zbog stabilnosti i rizika porasta troškova u proteku vremena ponekad protiv toga da se ugovara toliko dugo unaprijed, sada kad je stanje na tržištu pogotovo za gradnju kruzera povoljno, smatram da je to pozitivno čak i tih 8 godina unaprijed kao i u "Fincantieriju", "Mayeru" i "STX-u". Netko tko bi se, kao vlasnik, vodio samo logikom profita radio bi najviše te Lohn poslove jer to je sigurna, malo zahtjevna i unosna poslovna aktivnost. Ali, naravno mi prvenstveno želimo raditi vrhunske brodove s visokom dodanom vrijednošću, a Lohn je odlična nadopuna.
Što još planirate?
- Imamo u planu ugovoriti još jedan ili dva veća kruzera najesen ili možda tijekom ljeta, u završnoj fazi ugovaranja imamo i jednu jahtu. U pregovorima smo za pelješki most i veliki projekt glavne čelične konstrukcije s opremom za off shore vjetroparkova.
Hoće li gradnja brodova opet biti pretežna djelatnost?
- Svih ovih godina restrukturiranja brodogradnja je bila na razini iznad 50% ukupnog prometa "Brodosplita". Ako gledamo cijelu DIV grupu, u kojoj imamo dobre trendove rasta, ugovorene poslove proizvodnje željezničke opreme, gradnju i rekonstrukciju pruga, kao i izvozno orijentirane tvornice vijčane robe u Kninu, onda je gradnja brodova na oko 35%. No, u samom Brodosplitu brodogradnja će uvijek biti pretežita djelatnost. Iz tih razloga smo u zadnjih 5 godina puno i uložili u nove tehnologije, najsuvremenije programske alate i naobrazbu ljudi, a u planu je i gradnja suhih dokova, novih panel-linija i ostale opreme.
Jamstveni fond za brodogradnju opet je aktualiziran. S obzirom na to da ne želite ugovarati poslove bez jamstava vjerujete li da će ovaj put fond zaživjeti?
- Mi smo kompanija s vlastitim kapitalom od 1,7 milijardi kuna i kao takvi smo jedna od 10 najvećih privatnih kompanija u RH, no gradnju brodova koji svaki vrijedi po gotovo milijardu kuna, a gradnja traje i po 3 godine, nemoguće je financirati bez jednoga takvog mehanizma za financijsko praćenje izgradnje broda. Pa tako jedna velika Genting grupa s više od 10 milijardi dolara kapitala, koja ostvaruje iznimne dobiti, koja je vlasnik nekoliko brodogradilišta u Njemačkoj i koja radi brodove za svoju kompaniju Crystal Cruises isto tako za gradnju dobiva garancije i sredstva financiranja gradnje od svoje države, odnosno pokrajine.
U svijetu nas ismijavaju kad spomenemo da smo neke brodove gradili vlastitim kapitalom. No mislim da su sada nakon toliko godina svi shvatili da je uz dobro upravljanje i u Hrvatskoj moguće imati profitabilnu brodogradnju. A još je važnije da je ova Vlada, ne samo shvatila, nego odmah i pokrenula proceduru za osnivanje jamstvenog fonda. Očekujemo snažan i efikasan nadzor, jer jedino ako se ponašamo kao dobri gospodari, a ne klasično hrvatski rasipnici, svi zajedno možemo biti jako uspješni. Iskreno uopće ne sumnjam da će se po uzoru na ostale uspješne brodograđevne zemlje u Europi i svijetu i u Hrvatskoj osnovati jamstveni fond koji će služiti za financiranje profitabilnih ugovora. Na tako ugovorenim poslovima sama država će, uz sav multiplikacijski faktor koju brodogradnja daje još na financiranju i zaraditi.
Nakon vrata Venecije, završen je kratkoročni off shore posao s čiovskim mostom. Je li tu bio važniji profit ili svojevrsna demonstracija moći?
- Čiovski most jest bio kratkoročan, ali za nas izvođače, a smatram i za državu, izuzetno važan projekt. U taj posao smo ušli sa "Strabagom", kako bismo bili jači i spremniji na vrijeme završiti posao. Drukčije postupanje, s obzirom na važnost tog državnog projekta, ne bi bilo odgovorno. Za razliku od Vrata Venecije, na čiovskom mostu se ne možemo pohvaliti profitabilnošću, međutim, na ovom smo poslu dobili ono što nam je izuzetno važno i vrijedno, a to je referencija. S obzirom na to da smo ne našom krivnjom morali raditi vikende i praznike kako bismo stizali rokove, podnijeli smo zahtjev za dodatnim troškovima i radovima, pa ćemo vidjeti. Ali ako i s time ostvarimo neku negativnu nulu – dobili smo pozitivnu referenciju, te zadovoljstvo i ponos naših radnika, koji su omogućili da se dovrši taj most na vrijeme, a to ima svoju veliku vrijednost. Ta referencija nam otvara mogućnost za dobivanje dijela posla, odnosno isporuke metalne konstrukcije za pelješki most gdje bi mogli zaposliti do 30% naših kapaciteta. Mi bismo s kineskom kompanijom lakoćom odradili posao, što bi i njima bila odlična referencija za partnerski ulazak na EU tržište. Međutim, ako taj posao i ne dobijemo, već imamo ugovorenih ili smo pred skorim ugovaranjem dovoljno poslova s kojima ćemo zaposliti sve naše radnike. Uz to imamo jednako važan off shore posao s vjetroparkovima u vrijednosti 70-ak milijuna eura, koji bi uskoro trebali potpisati.
Tomislav Debeljak
Uz orijentaciju na putničke brodove i off shore poslove najavili ste gradnju vojnih plovila, ali prvi ophodni brod nikako da se dovrši. Gdje se stalo s tim poslom?
- Brod je gotov i trenutno se radi na primopredaji koja kod nas, ali i u drugim zemljama, ide uvijek puno sporije od civilnih brodova. Ispitivanja su 10-ak puta detaljnija i opsežnija, vojska po propisima ne smije vjerovati niti klasifikacijskom društvu niti svojim inspektorima pa završna kontrola provjerava sve iz početka. To nije ništa neuobičajeno i u svijetu, pa i u najvećim ratnim mornaricama kao što je SAD, prototipovi znaju kasniti, u prosjeku dvije godine.
Bilo je i dosta problema na koje ni mi, a ni naručitelj, pogotovo sadašnja postava u MORH-u, nismo mogli utjecati počevši od krivog pretprojekta koji je bio dio natječajne specifikacije. Zatim smo zbog besparice u Brodarskom institutu i bijelog štrajka njegova osoblja gotovo godinu dana čekali Brodarski institut da napravi modelska bazenska ispitivanja. To je iza nas i nadamo se da ćemo odmah iza ljeta, na Dan Hrvatske ratne mornarice, izvršiti primopredaju.
Hoće li to, na kraju, biti posao s ozbiljnim gubitkom?
- Sve te troškove na koje mi nismo mogli utjecati bi trebao pokriti naručitelj kao svugdje u svijetu, no zbog svega ćemo na prototipu imati prilične gubitke, ali smo sigurni da ćemo gradnjom ostala četiri ugovorena broda to uspjeti pokriti. Osim toga dobit ćemo veliku referenciju, jer će brod, po svim svojim karakteristikama, bolji od bilo kojeg broda slične ili iste klase s cijenom povoljnijom od konkurencije.
Specifični riječni kruzer za ruskog naručitelja nije vam donio financijske probleme, ali brod nikako da se prenamijeni za more. Je li takav zahvat uopće financijski isplativ?
- Nažalost u brodogradnji ima i loših priča poput ruskoga riječnog broda, jer tek nakon problema kupca i otkazivanja ugovora, kao i pada tržišta ruskih riječnih kruzera, shvatili smo da takav brod ne može nigdje na ostale rijeke svijeta, nego da je gotovo jedina mogućnost brod prenamijeniti na morski. Taj posao možda izgleda lagano, ali samo projektiranje je trajalo jednako koliko i za gradnju novog broda od početka, cijena klasifikacijskog društva je bila još i skuplja, trebali smo gotovo sve rastaviti i presložiti po novim pravilima, trup učvrstiti i uskladiti s morskim pravilima, te je sada potrebno brod dovršiti. Kako nam je puno ljudi otišlo na Čiovo izgurati tražene rokove, te sada trenutno puno ljudi radi na završavanju najvećeg jedrenjaka, te na opremanju polarnog kruzera, tako smo radove malo usporili i replanirali završetak za sezonu 2019.
Jesu li točne informacije da je i gradnja najvećeg jedrenjaka u teškoćama - navodno stari motor, neka zastarjela tehnička rješenja - kada će taj reprezentativni brod biti dovršen?
- To je dio zločestih dezinformacija i neistina koje nas prate. Ne samo da je taj brod najsofisticiraniji jedrenjak ikad, nego je i najsloženiji i najkompliciraniji putnički brod do sada napravljen. Zbog svog oblika jako je malo prostora u koji treba biti instalirana i montirana sva oprema i uređaji koje nova pravila zahtijevaju. Gotovo niti jedna kabina nije ista. Ventilacija je strukturna 70% jer drugačije ne bi bilo mjesta za nju. Imali smo pretprojekt koji je bio po starim pravilima no na njega se nismo puno obazirali. Također ugrađujemo dio opreme, jedrilje i pogonske motore, koje je isporučio sam naručitelj.
Posebno su interesantni motori, starije su godine proizvodnje, ali su kod kupca bili konzervirani i veoma su kvalitetni, a koji imaju od ostale konkurencije čak do 15% manju potrošnju i dvostruko duži servisni interval. To su vjerojatno najkvalitetniji motori te namjene i snage na svijetu. Za jedrilje i jarbole koji su usklađivani po najnovijim pravilima sigurnosti, vlasnik je imao kašnjenja pa se gradnja odužila ali i dalje sukladno kašnjenju kupčeve isporuke brod će biti isporučen i mnogo ranije. Inače, planirani rok za eksploataciju tog broda kupac nije javno objavio. Kada bude završen do kraja 2018., to će biti ne samo najveći, nego i vjerujem i najljepši, a sa svojim najvećim jedrima i jarbolima vjerojatno i najbrži jedrenjak na svijetu, upisan u Guinnessovu knjigu.
Još se čeka ocjena Europske komisije o privatizaciji "Brodosplita". Jeste li učinili sve, kako ste planirali prije pet godina ili biste nešto mijenjali da možete?
- Ja sam veliki kritičar i idealist, nikad nisam zadovoljan i smatram da uvijek može bolje, ali reći ću da sam na kraju, pogotovo kada se uspoređujemo s ostalim brodogradilištima i maćehinskim ponašanjem države prema nama u jednom razdoblju, napravili vrhunski rezultat. Kad sam došao u škver, rekli su mi da trebam naučiti biti uporan i da će se navike promijeniti tek kada 50 puta nešto kažem. E to više ne bi nikad dozvolio, to jede vrijeme i energiju, zato bih na početku odmah na odgovorne funkcije postavio ljude koji su energično spremni na promjene.
Sada smo i to dobrim djelom uspjeli, ali ipak ima još puno prostora za napredak. No moram reći da za razliku od 2013. do možda kraja 2017., sada imamo tako posloženu ekipu da mogu miran ostati u Zagrebu ili otputovati u inozemstvo, a da sam siguran da posao dolje u škveru ide. Vodstvo škvera je sad pozitivno "nabrijano", usklađujemo ciljeve, produktivnosti, efikasnosti, ekonomičnosti i bonuse. Duboko vjerujem da će nova ekipa u škveru ispuniti sva moja očekivanja.
Stalno vas prate ocjene da ste nenamjenski trošili ogromna sredstva, a neki političari tvrde da ste škver doveli na rub opstanka. Je li brodogradilište dugoročno održivo bez potpora?
- Sramotno je i besprizorno koje su sve laži širili o nama određene skupine, samo zbog toga što su izgubili privilegije, koje su uživali dok je škver propadao. Bili su se čak udružili s onima koji su bili zainteresirani da se nas izbace i preuzmu škver. Tražili su i političku potporu, ali osim što su kratkotrajno prevarili neke saborske zastupnike ništa drugo nisu postigli. Mi smo dokazali svim inspekcijama da su to bile laži.
Napravili smo u Bruxellesu završni presjek restrukturiranja usklađen po pravilima EK, te ispunili sve potrebno još i godinu dana ranije. Bili smo svima greška u sustavu i mnogi su mislili da negdje postoji kvaka, a dok su neki bili zlobni i jalni, a na kraju je svima jasno da se sve temelji na požrtvovnom i kvalitetnom radu i rukovođenju s jasnim ekonomskim pravilima dobroga gospodara. No mislim da je nepotrebno sada govoriti o tome, nadam se da će naš primjer pokušaja "spaljivanja vještica" osvijestiti takve "nabrijane glavice" da slično nešto ne naprave drugima na putu do karijere ili zbog hrvatskog jala. Ja sam im osobno oprostio, nadam se da će i moja obitelj, te čak HBJ-tu predlažemo daljnju suradnju u komercijalnom dijelu međunarodne suradnje i suporta "Brodosplitu". Govorim sada protiv nas no svakako smo mi dokaz da je brodogradnja pozitivna i bez državnih potpora.
Zamjeraju vam drastično smanjenje broja radnih mjesta, a vi ste kontrirali kako ste iz socijalnih razloga često išli nauštrb interesa tvrtke. Danko Končar kaže da ste bili pametniji od njega i da njega ozbiljnije restrukturiranje, koje ste vi brzo obavili, tek čeka. Jeste li bili kapitalistički racionalni?
- Nisam pročitao da je to gospodin Končar za mene rekao, ali da je njemu bio cilj očuvanje i unaprjeđenje brodograđevne djelatnosti, mogao je i za sebe isto reći. Ali isto bih ja mogao reći za njega, odnosno kako se puno pametnije i jednostavnije baviti turizmom nego brodogradnjom. Kada smo ušli u škver, preko pola ljudi je bilo na višemjesečnom čak i višegodišnjem čekanju kući, tako da smo s našim dolaskom i ugovaranjem novih poslova vratili puno djelatnika. Ono što je sigurno jedan od najboljih poteza, to je što smo pitali same radnike, anonimno, koji model žele i ponudili smo im da svi dobiju otkaz uz otpremninu, a da nakon toga formiramo novi škver i da se na posao vrati nekoliko stotina ljudi više nego je tada u škveru fizički radilo. Navedeno su radnici podržali 67% dok je za sindikalni prijedlog bilo ispod 20% a za kolektivni ugovor gotovo nitko. Time smo napravili clean start i ostali su najbolji ljudi.
Moram napomenuti da metoda odabira tako zvana 360 stupnjeva, tj. pogled sa svih strana, ima mogućnost pogreške u odabiru do 10%, pa ima i onih koje nismo primili, a trebali smo, ali i obratno. No, s godinama se i to sve izbistrilo. Mislim da smo u tom pitanju napravili jedino moguću stvar i vjerujem da će se navedeno uvesti kao pozitivan primjer u obrazovanju.
Koliko s današnjim danom imate zaposlenih, kakav je omjer proizvodnih i neproizvodnih djelatnika? Je li točna procjena da je optimum 1500 zaposlenih od čega 1100 proizvodnih radnika?
- Trenutno u samom "Brodosplitu" radi 2250 radnika. Omjer proizvodnih i neproizvodnih je 75:25 ako računamo da su vozači viličara i ostalih transportnih sredstava, postavljači privremene energetika, čistači, pumpisti i slično proizvodni radnici. A ako računamo po starom sustavu onda je omjer oko 55:45 te bi ga u svakom slučaju trebalo poboljšati u korist proizvodnih radnika. U tome nisam zadovoljan od samog početka i način kako ga popraviti je cilj da zaposlimo još oko 1000 proizvodnih radnika, a da administrativno neproizvodni radnici ostanu na istom broju. Očekujem da će se to s trenutnim ugovorima i planovima i ostvariti.
Nakon završene privatizacije kapaciteti "Brodosplita" pratit će se do 2022. godine. Možete li sagledati 'Brodosplit' u budućnosti barem za sljedećih 5 godina ako ne i dalje?
- Trenutno nam je najuže grlo radna snaga, no kako su plaće u škveru došle na razinu sličnu onoj u ostatku Europe, u 2018. godini cilj je najboljim radnicima dignuti plaće za možda i 20-ak posto i time otvoriti takvo tržište rada da se ljudi značajnije počnu vraćati u Hrvatsku. Time bismo otvorili i nove izvore radne snage iz BiH, Poljske, Srbije, Ukrajine, Rumunjske i Bugarske. Cilj će nam biti visoka primanja, ali i najkvalitetniji i vrijedni ljudi kako bi s njima ostvarili plan da u idućih pet godina udvostručimo ukupne kapacitete i promete.
Kakvu budućnost predviđate sektoru u cjelini? Što će na kraju biti hrvatska brodogradnja?
- Ne želim biti prorok, ali činjenica je da sam predvidio gotovo sve što se trenutno u "Uljaniku" događa. Sada mi je malo i žao jer da sam to javno rekao možda bi se spriječili gubici, a možda i nešto gore što se tamo dogodilo. Zato ću sada javno reći, ono što već dugo vremena uočavam. Određenim grupama cilj je "Uljanik" pretvoriti u turistički sadržaj. Što se tiče "3. maja", uz povrat sredstava koje je uzeo "Uljanik", iako se tamo događalo dosta toga suprotno pravilima EK, od prekomjerne potpore i nenamjenske potrošnje i prelijevanja državnog poticaja, te je rizik i da EK povuče neke drastičnije poteze pa je možda stečaj s preustrojem čišća i stabilnija priča za radnike, državu i sami "3. maj", na kraju će se svakako uz dobrog vlasnika stvoriti nova pozitivna brodograđevna priča. Za Trogir mislim da će se do kraja preorijentirati na turizam i servisni dio.
Dakle, Hrvatska će imati dva ozbiljna proizvodna škvera?
- Da. "Brodosplit" i "3. maj" - zaključio je Debeljak, piše Slobodna Dalmacija.
Odnos DIV-a i Brodosplita
DIV je vlasnik. Najbolji kadar DIV-a je prebačen u Brodosplit. Pala je dobit DIV-a 3 tri puta, ali smo dizali Brodosplit. Kao dvoje djece, a jedno je u bolnici. I dalje je taj kadar tu. Posudio je 60 milijuna kuna Brodosplitu. Početkom godine još 50 milijuna kuna jer nam je Venecija dužna 10 milijuna eura.
DIV je bio garant za neke poslove jer su mu vjerovali dok škveru nisu... Financije, nabava i prodaja su odvojene da ne bi bilo priča kako smo došli nešto oteti Brodosplitu iako je dugoročni plan da se spoje zajednički poslovi. Prije škvera imali smo 110 milijuna kuna neto dobiti i onda je malo pala jer smo se fokusirali, ovdje a ne na DIV. Sad smo na 59 u DIV-u i 70-ak milijuna u škveru.