.jpg)
Ne postoji na svijetu puno ljudi koji žive u budućnosti. Domagoj Đukec jedan je od njih.
Dok prolazimo kroz redove parkiranih BMW-a, potpuno novih, ulaštenih i nikad voženih, za njega je to gotovo stara krama. Te je rage dizajnirao prije pet, šest godina ili više. U njegovoj glavi sada se roje misli o automobilima kojima ćemo se mi, obični ljudi iz sadašnjosti, diviti tek oko 2025. ili kasnije. Njegov posao nije pratiti što se ljudima sviđa danas, nego odrediti što ćemo voljeti prekosutra.
Od 1. travnja ove godine 43-godišnji Đukec glavni je dizajner za cijeli BMW nakon što se godinama kalio na pozicijama glavnog dizajnera eksterijera te šefa dizajna za električni i supersportski odjel M. To je, zacijelo, najviša pozicija koju je u automobilskoj industriji dosad imala neka osoba s hrvatskom putovnicom. Domagoj Đukec dočekao nas je u BMW Weltu, supermodernoj zgradi nasuprot sjedišta münchenske kompanije, zgradi koja je svojevrsna Ikea za ovisnike o oktanu. Tu se mogu vidjeti svi aktualni modeli BMW-a, Minija i Rolls Roycea, može se ručati u jednom od nekoliko restorana i, ono najzabavnije, preuzeti svoj naručeni BMW. Ta preuzimanja odvijaju se neprestano u fascinantnoj koreografiji koja se odvija na povišenoj platformi u sredini BMW Welta. Kupci dočekuju svoje nove bembure pred staklenim dizalima kojima one pristižu iz utrobe zgrade. Mladež u BMW-ovim polo majicama parkira automobile na rotirajuće platforme, gdje ih novi vlasnici pregledaju, potpišu papire pa se niz dugačku rampu odvezu kroz cijelu zgradu i na münchensku ulicu. Đukec ovdje vidno uživa. Visok je i markantan, s podosta sijedih u kosi, trendi naočalama i uvijek spremnim osmijehom, beskrajno poučan sugovornik koji bi o automobilima mogao govoriti danima bez prestanka. Premda je na većini automobila koji se danas kočopere u BMW Weltu njegov potpis, Đukec nije u ruku uzeo olovku za skiciranje već godinama, praktički cijelo desetljeće. Što svakako ima logike - kao vođi tima njegov je posao delegirati zadatke drugima i birati one najbolje.
“Već je desetak godina tako, još dok sam bio u Citroënu. U Parizu sam bio devet godina. Već sam tamo bio šef za eksterijer, no tada sam još ponekad nešto radio sam. Ima dizajnera koji rade sami. To je tako, svatko radi onako kako mu odgovara. No, bit je da moraš motivirati svoj tim. Ako počneš sam dizajnirati, malo je čudno. Imaš druge odgovornosti, u menadžmentu”, objašnjava.
Njegov tim sastoji se od 128 dizajnera. Na vrhu piramide je Đukec, ispod njega je pet šefova (za eksterijer, interijer itd.), a zatim vođe timova s po 30-ak dizajnera. Usko surađuju s grupom od oko 200 inženjera zaduženih za komunikaciju između dizajna i tehnologije. Trenutno rade na 20-ak projekata, novih, ali i faceliftova, za koje Đukec kaže da su praktički kao stvaranje novog automobila. Njegov je posao sada i iskomunicirati dizajnerske ideje s ljudima koji ih moraju provesti u djelo, inženjerima, a potom i dobiti odobrenje uprave. Sve to podrazumijeva brojne kompromise.
“Ja moram napraviti cijelu strategiju dizajna, odrediti ciljeve, definirati u kojem smjeru idemo kao marka, kako ćemo se pozicionirati. Nije to stvar samo jednog automobila. Tržište se mijenja, mijenjaju se kupci. Ljudi su prije desetak godina jako voljeli krom, a današnja generacija ne voli ga toliko. Zapravo, mnogi mladi kažu da im auto više nije potreban - više vole učiti jezike, putovati... Sve to treba uzimati u obzir”, kaže Đukec.
I tu počinju problemi. BMW, kao i svi ostali proizvođači na svijetu, uostalom, može napraviti samo jedan automobil za čitav svijet. Jasno je kao dan da bi bilo neviđeno skupo prilagođavati pojedine modele automobila svakom pojedinom tržište, pa je Đukecov posao amalgamirati ukuse cijeloga svijeta u jedan skup i nadati se najboljem. Taj delikatni balans možda se najbolje može ilustrirati na primjeru serije 7. Naime, na kineskom tržištu sada se prodaje više BMW-a nego u Americi, Velikoj Britaniji i Njemačkoj zajedno. A kinesko tržište praktički ne želi standardnu sedmicu, nego samo produljenu, L verziju. Tako je uvelike i u SAD-u.
Nema pravog i krivog
“U Europi ljudi sedmicu voze sami, u Kini rijetko tko jer ima vozača. Nama bi, dakle, bilo jednostavnije proizvoditi samo jedan tip, a brojke diktiraju da bi to onda trebao biti ovaj produljeni. Ali, mi smo njemačka tvrtka i ipak si to priuštimo. Što ne znači da se to neće promijeniti u budućnosti. Europa je prilično konzervativno tržište, Amerikanci zahtijevaju automobile u koje mogu stati s kaubojskim šeširom, u Kini žele da sve bude što luksuznije. Pa se ti sad pozicioniraj. Pritom BMW ima vlastitu povijest i ne možeš raditi iz perspektive onoga što se tebi sviđa. Mercedes je oduvijek sinonim za komfor i luksuz, još od 30-ih godina, a BMW se 60-ih etablirao kao najsportskija limuzina. Tada su postojali samo sportski kupei iz Italije ili limuzine iz Njemačke. BMW zato i izgleda tako, jer je prvi koji je spojio ta dva svijeta. Ukusi su različiti, a još u ovo doba Instagrama i hejtanja, 50 posto ljudi će reći da je nešto očajno, a drugih 50 posto da je genijalno. Nema pravog i krivog. Pravo je jedino ono na čemu smo zaradili. I po tome, uostalom, i mene ocjenjuju. Napraviti novi auto, investicija je između 800 milijuna i milijardu eura ili više. To traje četiri do pet godina i sve je unutra. A tu su i ljudi koji rade na tome. Ako je desetak tisuća ljudi u tvornici, računaš sve njihove plaće, samo za početak. Ako prodaš 1,2 milijuna primjeraka serije 3 u cijelom životnom vijeku modela, onda se to isplati. BMW je, zapravo, relativno malen u usporedbi s Toyotom ili Volkswagen grupom i mi se ne možemo upuštati u velike rizike. Da se samo jedan model ne proda, da petica propadne na tržištu, cijela tvrtka je na koljenima.”
Kad već spominje hejtere, pitam ga što misli o podijeljenim reakcijama na prilično velike “bubrege” na novoj seriji 7 i X7, koje mnogi smatraju predimenzioniranim. Đukec se ne slaže s tom ocjenom.
“Nismo ih povećali bez razloga. Tržište je to tražilo. Pred sobom uvijek imaš kupca, uvažavaš što želi on. Bubrezi nisu klasičan ‘grill’ kakav imaju mnogi naši konkurenti. Mi drugi nemamo, a ‘grill’, ta prednja maska, detalj je kojim se možeš strašno izdvojiti iz mase. To je naša ikona, to nitko ne može kopirati. Kada bi se provodilo detaljno istraživanje, uvjeren sam da bi bilo puno više ljudi kojima se veliki bubrezi sviđaju, ali mediji nameću svoje stavove. Kinesko je tržište, recimo, to tražilo i tamo je sedmica sada kao novi auto. I X7 puno bolje funkcionira u Americi nego u Europi i ne možemo ga dovoljno proizvesti. Bubrezi su kroz povijest BMW-a bili različiti, ponekad izduljeni, nekad rašireni, katkad razdvojeni, a onda spojeni, nekad veliki, nekada mali. To je nešto što diše, to je stvar mode. Kod sportskih modela to je i glavni usisnik za zrak, tako da ponekad imaju i funkciju.”
Đukecov dizajn, promatran u cjelini, otkriva da čovjek definitivno ima svoj stil, specifičnosti koje se mogu pronaći na gotovo svakom od njegovih automobila. Bez obzira na to radi li se o sumanutom konceptu koji nikad ni u ludilu neće takav izaći u prodaju ili se pak radi o kompaktu koje se mora prodati nekoliko stotina tisuća komada, Đukecovi automobili dijele pojedine sličnosti. Na svakom će se autu, u manjoj ili većoj mjeri, moći vidjeti zaobljene linije koje se izoštravaju i idu jedna drugoj ususret na vrhu nosa; Đukec voli i široke pragove kotača, aute koji kao da su zasađeni u tlo; izduljene farove koji stvaraju gotovo pa osmijeh; dugačke horizontalne linije na stražnjicama… Dok nas provodi kroz BMW Welt, za svaku liniju i detalj na autu objasnit će razlog njegova postojanja. Ništa tu nije slučajno. Pritom, kao konzervativna tvrtka koja cijeni svoju tradiciju i povijest, BMW zahtijeva da se pojedini dizajnerski postulati i detalji ponavljaju na praktički svakom modelu.
“Recimo, shark nose - ono što se u Hrvatskoj kolokvijalno zove ‘ajkula’, onaj špičasti nos, to je nešto što je baš specifično za BMW i danas to nije tako lako izvesti, ali nastojimo ga imati barem u nekoj mjeri na svakom automobilu. Svjetla naprijed moraju imati duplu funkciju. To ne znači da moraju nužno biti okrugla, kao što su bila nekada, ali moraju biti dva. BMW ćeš noću uvijek prepoznati po svjetlima, i sprijeda i straga, gdje imaju oblik slova L. Jednako tako, središnja je konzola kod BMW-a uvijek okrenuta prema vozaču”, navodi Đukec.
Otkako je preuzeo novu funkciju, život mu se, naravno, prilično promijenio. Puno je više posla i odgovornosti. U sklopu cijele grupacije radi se na velikoj konsolidaciji marketinških potencijala i preciznijem redefiniranju strateških ciljeva za svaki brend i podbrend, u što Đukec ima značajan upliv. Cijela struktura ispod njega je puno veća.
“A opet, svejedno je i za predsjednika uprave i za radnika u tvornici - dan ti ima samo 24 sata. Na početku je bilo teško jer sam dobio sav novi posao, ali ispod sebe još nisam imao strukturu i organizaciju koju on zahtijeva. Nije se ni to sve dogodilo odjednom, već 20 godina sam dizajner i, kao i u svakom drugom pogledu, neprestano rasteš i razvijaš se, i kako dolaze nove i veće odgovornosti, ti si na to spreman. Na svim ovim automobilima oko nas radio sam kao šef eksterijera. Zapravo, tek trebaju izaći oni koje sam radio u to doba.”
Svaki automobil koji prezentiraju na sajmovima i promoviraju kroz medije za dizajnerski je tim, dakle, stari model. Kako pomiriti tu shizofrenu situaciju, hvaliti neki auto kao zadnju riječ tehnologije i dizajna, nagovarati ljude da ga kupe, a onda drugi dan doći u ured i raditi na modelu iz budućnosti, koji je zasigurno napredniji, privlačniji, napetiji?
Bez dramatičnih promjena
“I to je nešto s čime živim već 20 godina, jer oduvijek je tako. Ali, opet, ako izlazi novi auto, nije to auto koji odjednom leti. Stvar je u tome da se ne promijeni previše toga, tehnologija koju imaš i koristiš, kao kod aviona, traje dugo. Sa svakom novom generacijom sve je malo bolje i naprednije, ali se ne mijenja ništa dramatično.”
Osim u slučaju elektrifikacije, moglo bi se argumentirati. Transfer industrije prema električnim automobilima zasigurno će trajati godinama, možda i desetljećima, ali je, čini se, neizbježan. Domagoj Đukec kaže da taj pokret dočekuje raširenih ruku.
“Prvo što je kod toga dobro je što će u gradovima biti manje zagađenja. Neće to biti rješenje koje će donijeti nultu emisiju plinova i biti odgovor na sve probleme, ali jest bitan dio ishoda. Pogledajmo samo Kinu, u gradovima s po 20 milijuna ljudi i tko zna koliko vozila zagađenje je problem broj jedan. Mislim da se nitko ne bi trebao bojati elektrifikacije. Nemojmo gajiti iluzije da će u skorije vrijeme svi auti biti električni; svijet još ne može proizvesti toliko baterija. Infrastruktura to ne bi izdržala, jer kada bi svi odjednom počeli puniti automobile strujom, sve bi se raspalo. To će potrajati. Najprije moramo pronaći tvrtke koje mogu proizvesti onoliko baterija koliko će industriji trebati. A kineske su tvrtke, usput rečeno, već pokupovale praktički sve rudnike kobalta, koji je nužan za baterije. Pokupovale su ih još prije 15, 20 godina jer su Kinezi znali da nema smisla konkurirati Njemačkoj proizvodnjom motora. To je nešto što mi ovdje radimo stotinu godina, mi smo eksperti u strojarstvu. Ali, onda su sve uložili na kartu industrije koje još nema i koju će Europi biti teško dići na noge. I sada će to biti monopol”, govori Đukec.
Kao čovjek koji je donedavno predvodio dizajnerski odjel zadužen za oblikovanje BMW-ih električnih automobila, Đukec je morao dubinski promišljati filozofiju mobiliteta i smjer u kojem se kreću ne samo automobilska industrija nego i trendovi o stavovima čovječanstva prema prijevozu. Prebacit će, doduše, lopticu na druge.
“Nisam ja sam u ovoj kompaniji, ima nas 120 tisuća i postoje ljudi za sve, specijalisti. Imamo i ljude za strategiju, i one koji istražuju u kojem smjeru ide cjelokupno čovječanstvo, na što su usmjereni trendovi. Oni odlučuju koji će proizvodi biti najbolji u određenom trenutku. Nisam ja taj koji će reći, na primjer, sada nam treba trosjed. Hoću reći da postoji ured koji je zadužen da procijeni s kojim bismo proizvodom mogli imati uspjeha. Tako smo mi kao tvrtka i izmislili neke nove kategorije proizvoda. X6, primjerice. Ili X5, koji je bio prvi SAV - sport activity vehicle. A onda i 5 GT. U tome je BMW uvijek bio prilično jak.”
Premda je rođen u Frankfurtu, školovao se u Pforzheimu te svih svojih 40 i kusur godina živi u Njemačkoj, Španjolskoj i Francuskoj, Đukec ima samo hrvatsko državljanstvo. Iz naše trenutne perspektive, dok promatramo kako se rastaljuje svaka ekonomska perspektiva i pozitivna društvena norma u ovoj zemlji, čovjek bi mu mogao reći jedino da mu možda nedostaje koja daska u glavi, da ne može biti normalno da u ovom trenutku, dok tisuće mladih glavom bez obzira bježe prema Njemačkoj, on iz Njemačke juri prema Hrvatskoj kao neka teška anomalija, defekt koji će izazvati rascjep u vremensko-prostornom kontinuumu. Iz njegove perspektive, međutim, perspektive djeteta ekonomskih emigranata koji su svoje Međimurje napustili još 60-ih godina i svoju su, u Njemačkoj rođenu djecu odgajali dvojezično, pa još iz perspektive čovjeka koji se baš nedavno oženio Zagrepčankom - imati samo hrvatsku putovnicu, najlogičnija je stvar na svijetu. Jer ako postoji nešto što Domagoj Đukec nije postigao s njom, a mogao je postići s njemačkom, onda je to nešto što niti nije želio postići. Premda njegovi roditelji, kao i sestra s obitelji, žive u Njemačkoj, Domagoj je iznimno povezan s Hrvatskom. To više što je i njegova relativno friška supruga Zagrepčanka, arhitektica koja se nakon vjenčanja doselila u München i također započela karijeru u tom gradu. Moji su roditelji otišli iz Hrvatske 1968. i dulje žive ovdje nego što su živjeli ondje. Nikad nisam živio u Hrvatskoj i nikad se nisam posebno družio s dijasporom; u Francuskoj i Španjolskoj, gdje sam živio, nema baš puno Hrvata. Moji roditelji bili su ponosni i željeli su svoju djecu naučiti hrvatski, što je prilično teško. Moj hrvatski je takav kakav jest, slabo ga znam”, kaže Đukec skromno. Premda hrvatski govori bolje od mnogih saborskih zastupnika, njegov je govor šarmantna mješavina međimursko-zagrebačke kajkavštine s minornim njemačkim naglaskom i doista vrlo rijetkim i posve razumljivim pogreškama u padežima.
Strast prema satovima
Đukec je, rekli bi Amerikanci, “sharp dresser”. Na svim fotografijama, pa i sada prilikom ovog našeg susreta, odjeven je u stilu koji je emfatično njegov. Evidentno izbjegava krutu odijelo-kravata filozofiju i radije će odjenuti, recimo, zelene hlače i sasvim bijele adidasice ili, umjesto sakoa, kardigan sličnoga kroja. No, ono što najviše imponira kod Đukeca, ako na takve stvari obraćate pozornost, njegov je izbor satova. Primanja mu zasigurno dopuštaju da svoju kolekciju obogaćuje redovito i kakvim god primjercima želi, ali kada se malo analizira njegov odabir satova, može se zaključiti da nije jedan od onih koji će kupiti Rolex samo zato što ga imaju svi drugi na sastanku odbora direktora ili zato što misli da će tako impresionirati ljude oko sebe. Đukec satove bira sa svrhom i razlogom i važna mu je pozadina, priča. Kultni sportski sat Audemars Piguet Royal Oak odabrao je zbog čovjeka koji ga je dizajnirao, Géralda Gente, i tektonskog potresa koji je taj sat izazvao u urarskom svijetu kada se pojavio 1972. godine. Odlučio je kupiti jedan Sinn jer je riječ o kompaniji iz njegova rodnoga grada, ujedno kompaniji koja izrađuje beskompromisne, gotovo neuništive satove oruđa, nikako šminkerski nakit za pokazivanje. Danas primjećujem da na ruci ima novi Tudor Black Bay 59, i to na platnenom, takozvanom NATO remenu, i Đukec odmah entuzijastično objašnjava sve specifičnosti tog modela i kako ga nije mogao pronaći u trgovinama, nego ga je morao nabaviti rabljenog.
Bol u leđima
“Dizajn i estetika nešto su što mi je jako važno u životu. Još kad sam bio mali, smetalo mi je ako nešto ne odgovara, ako nije na mjestu. Ne samo izgled stvari nego i zvukovi, hrana također. Volim kuhati.”
Voli i voziti. I to brzo.
“Dobivam previše kazni. Moja se tajnica stalno čudi - pa kako opet, i opet, i opet. Ne znam je li stvar u tome da volim voziti brzo ili sam nestrpljiv. Mrzim čekati, biti iza drugih, moram odmah prestići”, priznaje.
Kada je bio mlađi, vozio je automobile u kojima se sjedi što niže, koji bolje prianjaju na cestu. Danas, međutim…
“Odjednom te počne boljeti u leđima. Često vozim do Hrvatske, uvijek na more idem autom, nisam ljubitelj letenja, volim ići preko Alpa, pa ako voziš neki tvrdi, sportski auto sedam ili osam sati, to ti više nije užitak, nego ti kida živce. Ako si imao stresan dan na poslu, želiš neki svoj mir, udobnost. .”
BMW Welt, Munchen
Jedino čime se Đukec ne bavi unutar BMW-a su motocikli. To je svijet za sebe, kaže, svi koji rade tamo, malo su na svoju stranu. Dolaze na posao u kožnim hlačama i jaknama, automobile ne voze, motori su im život.
“Kad dizajniraš motore, nemaš vanjski omot kao kod automobila, cijela je tehnika zapravo dizajn i većina toga je gola. To moraš baš živjeti”, kaže. Poput većine umjetnika, teško da će, zapravo neće uopće, istaknuti neki od svojih radova kao najdraži, kao onaj na koji je najponosniji.
“Puno ih je, ponosim se i svojim radovima prije BMW-a, iz Citroëna. To su, uostalom, radovi koji su mog šefa Adriana van Hooydonka doveli do mene. Uvijek sam želio raditi u BMW-u, ali morao sam to dostići, zaslužiti. Toliko je različitih proizvoda. Osmica, nova sedmica. A tek oni koji će doći…”