Suradnja u sferi infrastrukture tek je u početnoj, ali jako dobroj fazi i nastavit će se produbljivati kroz inicijative ‘Jedan pojas, jedan put’ te ‘Kina+16’”, poručio je Li Xiaopeng, kineski ministar prometa, a sučelice mu je bio Oleg Butković, hrvatski ministar prometa, koji se ovog tjedna u Kini redom sastajao s državnim dužnosnicima i čelnicima golemih državnih kompanija. Činjenica da je jedna od njih, China Road and Bridge Corporation (CRBC), angažirana na gradilištu pelješkog mosta proglašena je pritom najznačajnijim poticajem intenziviranju suradnje.
Taj “najznačajniji poticaj” hrvatsko-kineskoj ljubavi najvećim dijelom plaća Europska unija, budući da se pelješki most izdašno sufinancira iz europskog proračuna. Hoće li se sličan aranžman ponoviti na nekom drugom megaprojektu ili će možda uskočiti i kineski kapital, nije poznato. No, dosad su kineske razvojne i izvozne banke naveliko kreditirale gradnju cesta, mostova, željezničkih pruga, luka, električnih centrala duž svog Puta svile 21. stoljeća (neformalno ime za “Jedan pojas, jedan put”, koji se proteže od Kine do Europe i Afrike i obuhvaća skoro 70 zemalja), a neke su zemlje pritom lakomisleno zaglibile u velike dugove, poput našeg susjeda, Crne Gore, gdje CRBC gradi autoput Bar-Boljare.
O tome vrlo detaljno govori i izvještaj američkog Centra za globalni razvoj (“Examining the debt implications of the belt and road initiative from a policy perspective”, objavljen 2018. godine), a identificirao je osam zemalja koje su zbog projekata povezanih s Kinom pred rizikom da ne mogu servisirati svoj dug. Uz Crnu Goru, tu se navode Pakistan, Tadžikistan, Kirgistan, Mongolija, Laos, Maldivi i Džibuti. U međuvremenu je, primjerice, Pakistan bio primoran zatražiti financijsku pomoć Međunarodnog monetarnog fonda (MMF). Budući da u tome nije uspio, među ostalim i zbog nejasnih aranžmana s Kinom, premijer Imran Khan osigurao je injekcije iz Saudijske Arabije i Ujedinjenih Arapskih Emirata. Crnu Goru je, pak, MMF i lani upozorio na visinu javnog duga koji je dosegao 75 posto BDP-a (ove bi godine mogao skočiti na 80 posto zajedno s izdanim jamstvima), a velik dio čini upravo aranžman s kineskom Exim bankom iz 2014. godine. Njime se financira 85 posto od procijenjenih milijardu eura za izgradnju prve faze autoputa, što je otprilike četvrtina crnogorskog BDP-a, te je MMF zaključio da Podgorica nema fiskalnog prostora da završetak autoputa od 1,2 milijarde dolara financira daljim zaduživanjem. Okrenula se stoga modelu javno-privatnog partnerstva s kineskom kompanijom, ali čini se da on ne ispunjava jasne kriterije troškova i koristi te vodi u velike obveze…
Nezadovoljni Amerikanci
Amerikanci su, kao i većina starijih/zapadnijih članica Europske unije, otvoreno nezadovoljni zbog geopolitičkog konteksta “Jednog pojasa, jednog puta” (uvriježena kratica je BRI), a lani su ga počeli opisivati i kao dio pekinške diplomacije dužničke zamke, odnosno “debt-trap diplomacy”. Ako je tome tako, tko je sve kriv? Dio odgovora, kao i upozorenja oko načina sklapanja projektnih aranžmana s kineskim državnim kompanijama i bankama, daje analiza koju je početkom ovog mjeseca objavio europski ekonomski “think tank” Bruegel (“The belt and road turns five”). Autori pretresaju rezultate i pouke prve petoljetke BRI-a, koji je 2017. godine ušao i među službene prioritete Komunističke partije Kine, i opisuju ga kao trgovinsku i razvojnu strategiju čiji globalni ekonomski aspekti nisu baš najbolje shvaćeni.
Oni, naime, smatraju da BRI ima potencijal da snizi globalne trgovinske troškove za 1,1 do 2,2 posto te ojača razvojne prilike u svijetu i Kini, ali ti potencijali možda neće biti iskorišteni jer su ciljevi inicijative preširoko postavljeni i loše definirani, a, također, i zato što je izvršenje projekata netransparentno, bez “due diligencea” i nekoordinirano. Drugim riječima, geopolitiku i širenje kineskog utjecaja priznaju kao važan i možda zabrinjavajući moment, ali zapravo upiru prstom u vrlo loše planiranje te menadžiranje koje donose kineske kompanije u državnom vlasništvu, a koje igraju glavnu ulogu u BRI-u.
Kako kažu, te kompanije jesu primarno vođene zaradom i uglavnom nude financiranje po komercijalnim uvjetima (a same često primaju državne subvencije), ali kad je potrebno, kineski ih politički vođe usmjeravaju da u procjenu profitabilnosti projekata uključe neke šire nacionalne ciljeve, kao što su povećanje trgovine, poboljšanje pristupa sirovinama ili održavanje zaposlenosti. Tada i kreditni uvjeti postaju jako atraktivni. Kako to točno funkcionira nitko izvana zapravo ne zna, ali primjer Crne Gore pokazuje sljedeće. Nakon što su sve računice zapadnih konzultanata pokazale neisplativost projekta i činilo se da je mrtav, pojavila se kineska kompanija i uručila Podgorici pozitivnu računicu. Kako je do nje došla, nije objavljeno, a cijena autoputa je u međuvremenu narasla.
Kad se loše kalkulacije dogode u državama s lošim javnim financijama ili kreditnim rejtingom, jasno je kakvi su rizici. Šri Lanka nudi zoran primjer. Međunarodni aerodrom i luka kod Hambantota uvelike su bili financirani kreditima kineske Exim banke, a od početka su poslovali s gubicima. Sada je luka zbog dugova dana u 99-godišnji najam Kini, aerodromom će upravljati indijska kompanija, a Šri Lanka i dalje grca i posuđuje novac iz Kine...
Vrag je uvijek u detalju
Ipak, ako se na “Jedan pojas, jedan put” gleda samo kao na infrastrukturni aranžman, naglašavaju analitičari Bruegela, on ispunjava velike potrebe koje zapad nije i neće pokriti jer su uglavnom u pitanju visokorizični i niskoprofitabilni projekti na dugi rok i u ne baš stabilnim zemljama. Prema predviđanjima, polovica globalnih investicija u infrastrukturu u idućih desetak godina bit će u Aziji, gdje se potrebe penju do 21 tisuće milijardi dolara do 2030. godine. Kad se ta potreba, koju je identificirao Global Infrastructure Hub, usporedi s trenutnim investicijskim trendovima, postoji jaz od otprilike 3,3 tisuće milijardi dolara - najviše u telekomunikacijama, potom energetici, prometu i vodama. To znači da na godišnjoj razini samo u Aziji nedostaje investicija u iznosu 275 milijardi dolara. Kako bi dobili pravi dojam veličine tog jaza, analitičari Bruegela su to ovako postavili. Ukupne pozajmice Grupe Svjetske banke u Aziji i Europi iznose 18,5 milijardi dolara, a to se penje na 29 milijardi dolara kad se doda Azijska razvojna banka. Investicijske infrastrukturne potrebe u Africi i Americi su manje, ali investicijski jaz je i tamo ipak značajan. U prvom slučaju iznosi oko dvije tisuće milijardi, a u drugom tri tisuće milijardi dolara.
Evo što računica pokazuje oko ulaganja i financiranja. Od 2007. godine kineske izravne strane investicije porasle sa 27 milijardi dolara na 125 milijardi dolara te je Kina na četvrtom mjestu u svijetu, odmah nakon SAD-a, EU i Japana. U kratkom je roku postala i veliki strani kreditor, osmi po veličini na svijetu. “Iako je teško prikupiti precizne podatke, djelomični statistički i ostali dokazi sugeriraju da je Kina sada najveći strani investitor u mnogim zemljama u razvoju u Aziji, Africi i Latinskoj Americi”, konstatiraju analitičari Bruegela. Projekti Svjetske bake pokazuju, pak, da je Kina u posljednjih deset godina nadmašila zapadne kompanije i preuzela dominantnu ulogu u izvođenju radova, osiguranju kapitalne opreme te oblikovanju projekata i inženjeringu. Kina nadire, a očito je da unatoč kritikama neće odustati ni od svog razvojnog modela kroz državni kapitalizam, ni od njegovog ogranka, BRI-a, koji bi navodno trebao nabujati do nekoliko tisuća milijardi dolara. Što bi iz svega trebala zaključiti Europska unija, a posebno njene članice na istoku i jugu, pa, dakle, i Hrvatska? BRI bi uz “tehnički popravak” mogao biti značajna trgovinska i infrastrukturna prilika, smatraju istraživači bruxelleskog “think tanka”, a kineske investicije u Africi i širenje trgovine čak i u europskom sigurnosnom interesu. S druge strane, zemlje koje se upuštaju u BRI projekte moraju biti vrlo, vrlo oprezne. U tom kontekstu smo zamolili jednog od autora analize, Urija Dadusha, za komentar o pelješkom mostu. Evo što je odgovorio: “Nije neobično da kineska kompanija pobijedi na takvoj vrsti projekta zbog troškova i brzine. Vrag je u detaljima, kao i uvijek. Važno je pratiti troškove i kvalitetu radova, kako oni napreduju. Oni koji donose politike trebaju nadzirati projekte ‘Jednog pojasa, jedne ceste’ kao što bi i obnavljanje svojeg vlastitog doma - s pažnjom”.