Bio je to običan dan u Karlovcu te 1978. godine. Ljudi su hodali ulicom, svatko uronjen u svoje misli, sve dok im pogled nije otela čelična grdosija. Polako je klizila na tračnicama do kolodvora i sa svakom minutom sve više je Karlovčana pratilo njen polagani odlazak na vlak. Riječi su tekle same od sebe među okupljenim građanima. Ima više od 8800 konjskih snaga.
Teška je 84 tone. Ide u Smolensk, grad u Sovjetskom Savezu. Napravili su je dečki iz Jugoturbine u samo deset mjeseci. No, jedna rečenica bila je glasnija od svih drugih i naposljetku je prošla svima preko usana – ovaj motor će, u slučaju havarije u nuklearnoj elektrani jedini proizvoditi električnu energiju za potrebe same elektrane.
Iz tog razloga se i zovu havarijski motori. Danas je taj gigantski motor ponovno u Karlovcu. Vratio se u utorak iz Rusije s Antonovom 124-100, drugim najvećim transportnim zrakoplovom na svijetu.
Iz Zagreba do Karlovca došao je izvanrednim cestovnim prijevozom na labudici kao specijalni teret, i polako uklizio na remont u dobro poznati hangar karlovačke tvornice. Mnogo ljudi koji su prije 41 godine pratili njegov odlazak danas više nema. Jedni su otišli u mirovine, drugi su umrli, a neki su otišli iz Karlovca. No nekolicina i dalje pamti taj dan. Jedan od njih je Vladimir Tuškan, tada praktikant u Jugoturbini, danas monter pred mirovinom u Adriadieselu. On je ispratio slavnu mašinu na put u Sovjetski Savez, a ovaj tjedan ju je i dočekao kada se iz Rusije vratila na mjesto svog nastanka.
Pogon Adriadiesela
- Ovdje je zbog remonta. Trebat će nam tri do šest mjeseci da popravimo kvar koji je nastao na motoru uslijed kvara na motoru prilikom servisiranja i ponovnog puštanja motora u rad. Ne pitajte što se desilo, to ni mi ne znamo. Na nama je samo da popravimo – kaže Tuškan. Pitamo ga je li se išta promijenilo otkad je motor otišao, na što on odgovara da je to i dalje isti motor. Samo s rupom koju treba popraviti, veli uz osmijeh.
Glavna zvijezda priče
Povratak četverotaktnog diesel motora Adria 40 u Karlovac oživio je priču o Jugoturbini, odnosno današnjem Adriadieselu. Naime, ovaj motor s početka priče nije jedini koji se nalazi u srcima nuklearnih elektrana istočnih zemalja. U svojoj 70 godina dugoj tradiciji, karlovačka tvornica je proizvela više od 50 takvih mašina koje i dalje besprijekorno rade u nuklearkama u Rusiji, Ukrajini, Češkoj i Slovačkoj. O njihovoj izdržljivosti i pouzdanosti najbolje govori anegdota koja se rado priča među radnicima Adriadiesela.
- Naši motori preživjeli su Černobil. Kada se sve nakon katastrofe ugasilo, naši motori su radili i dalje, sve dok nisu ostali bez goriva – reklo nam je barem pet ljudi.
Motor težak 84 tone koji je prevezen iz ruske nuklearne elektrane Smolensk u pogone Adriadiesela
No, vratimo se sada još malo k glavnoj zvijezdi ove priče koja spokojno čeka na svoj popravak u hladnoj hali karlovačkog proizvođača čeličnih giganata.
Gospodin Vladimir nam je pokušao objasniti što će sve morati raditi. Spominjao je blokove, dampere, leteće ležajeve, košuljice, međuzupčanike, VT pumpe i razne druge dijelove za koje nam treba rječnik te pristojno znanje iz mehanike da bismo ih razumjeli.
- Sad ću ti lakše objasniti koliko je to zahtjevan posao. Zamisli vlas svoje kose i da se svaki dio posla mjeri u takvoj veličini. E, tako ti se rade motori za nuklearke – priča Tuškan koji na svojim leđima ima već 43 godine radnog staža u ovoj tvrtki. Nije teško zaključiti da ovaj posao zahtijeva izuzetnu preciznost i još veću kontrolu svakog koraka. Kako nam objašnjava kontrolor Željko Grman, provjerava se ama baš sve. Montaža blok motora - kontrola. Postavljanje zupčanika - kontrola. Zatezanje vijka – kontrola. Uglavnom, kontrolira se svaki korak proizvodnje, odnosno remonta, jer se ipak radi o mašini koja u slučaju nesreće jedina stoji na putu između normalnog nastavka rada i globalne katastrofe.
Radnici Adriadiesela
- Najteže je dan prije konačne provjere, odnosno kada se testira u samoj nuklearki. Tu noć nikad ne spavam jer se uvijek pitam hoće li sve dobro proći – iskren je Grman i još jednom nam objašnjava koliko je taj motor zapravo važan. Prije nego li se pusti u rad, mora proći 72 sata neprestane aktivacije da bi se pokazalo da nema niti jedan kvar. U slučaju havarije on mora u samo 9 sekundi doći na 100-postotnu radnu temperaturu kojom će pokretati cijelu nuklearnu elektranu. Ponekad se čak i napravi test od 100 paljenja i gašenja gdje, da bi ga prošao, mora svaki puta besprijekorno upaliti. Tek nakon svih tih testova jedan motor može početi s radom, a i nakon toga se barem jednom tjedno pali kako bi se uvjerili da se u međuvremenu nije pojavio neki problem. Nakon svih tih upozorenja i testova, zagledali smo se u motor i osjetili kako iz njega nešto zrači. Naravno, ne doslovno, već u mislima se formiraju scene katastrofe koje nastanu ako slučajno ovaj motor zakaže. Možda je to zbog slova na ćirilici koja podsjećaju na Rusiju i Černobil. Možda zbog silnih megalomanskih cijevi i šarafa koji svaki izgleda tako važno da pomislite da bi se bez njega cijela konstrukcija urušila.
Najmlađi među majstorima
- Moj prijatelj je jednom rekao “motor je motor”. No, kada vidite nešto ovakvo, shvatite kako to uopće nije istina. Ovaj motor je daleko kompliciraniji – kaže Davor Škaljac. On je ovdje sa svojih tri i pol godine staža najmlađi među majstorima. Prije toga je radio kao pomorac na brodu gdje se svakodnevno susretao s ogromnim brodskim motorima. No, kaže, ništa se ne može mjeriti s ovime.
Motor tezak 84 tone koji je prevezen iz ruske nuklearne elektrane Smolensk u pogone Adriadiesela
- Trebate samo čuti kako zvuči kada ga uključimo. Sav zvuk nestane i ostane samo rad tog motora – kaže Škaljac. Do tog trena će još proći nekoliko mjeseci. Prvo moraju rastaviti motor, izraditi te naručiti nove dijelove i onda sve ponovno sastaviti. Tri do šest mjeseci posla i onda se ovaj motor ponovno vraća na svoje mjesto u nuklearki u Smolensku. U međuvremenu, umjesto njega elektranu čuvaju drugi zamjenski motori. Naime, svaki blok u nuklearnoj elektrani ima tri, četiri ili pet dizel motora za proizvodnju električne energije, ovisno o konstrukciji samog bloka. U slučaju da jedan zakaže, uključi se drugi ili treći, a Japanci čak u svojim nuklearkama imaju i plinske turbine kako bi u potpunosti bili sigurni da neće doći do devastirajućih posljedica.
Zbog svih tih silnih kontrola i odgovornosti koje dolaze s tim motorom, neizbježno je pitanje zašto nuklearne elektrane ne koriste neke modernije motore sa suvremenijom tehnologijom.
- Upravo zbog elektronike. Ovi motori su više mehanički i otporniji su na bilo kakve vanjske utjecaje. Kod novih strojeva prvo što ode je elektronika, a u ovakvom poslu to je nešto što si netko ne može dopustiti. Zato su naši motori još tako dobri i traženi – kaže Tušak. Njegove riječi potpisuje i Boris Tolić, član Uprave Adriadiesela, koji nam otkriva drugu stranu priče – onu o samom početku tvrtke i reputaciji koju je stekla.
Ratni zarobljenici
Preteča današnje firme jest udruženja tvornica okupljenih pod imenom Jugoturbine gdje je bila jedna tvrtka za turbine, druga za pumpe i treća za motore. Upravo je ova treća bila i najpoznatija jer je iz nje izrastao današnji Adriadiesel. No, vratimo se još malo na početak u koji nas uvodi Tolić. Kako je ispričao, prve konstrukcije motora radile su se po nacrtima njemačkih ratnih zarobljenika koji su dokumentaciju donijeli iz Njemačke. Prvi motor koji su proizvodili bio je Aran (skraćeno za Aleksandar Ranković), koji se i danas može ponegdje pronaći na hrvatskim oglasnicima. Ujedno su radili i motore za brodove tadašnje Jugolinije, no kada su počeli ploviti na većim udaljenostima, pokazalo se da ti motori ne mogu izdržati bez adekvatnih rezervnih dijelova i redovnog servisa.
Radnici koji će raditi na remontu motora
- Shvatilo se tada da trebamo imati jednog svjetskog proizvođača koji će nam otvoriti vrata za veće i zahtjevnije poslove. I tako smo potpisali 1955. godine licencni ugovor s jednom švicarskom tvrtkom s kojom smo surađivali sve do 1996. godine – pripovijeda Tolić. Nakon toga nije bilo dizel motora koji nisu mogli napraviti. Ispočetka su to bili manji motori, no sa zahtjevima tržišta bili su sve veći i veći. Sve dok nije došla 1976. godina i počela je proizvodnja motora za nuklearne elektrane u Sovjetskom savezu. Bilo je više faktora koji su Ruse doveli u Karlovac. Jedan je bio licencni ugovor, a drugi činjenica da SSSR nije smio trgovati sa zapadnim zemljama i tako je započela suradnja s Jugoturbinom. I u 22 godine isporučili su za njihove nuklearke čak 45 motora, no onda se 1986. godine dogodio Černobil.
- Nakon toga je svijet postao skeptičan prema nuklearnim elektranama, pa je samim time i nama pao posao – veli Tolić. U černobilskoj nuklearki su bila čak tri motora iz Karlovca, pa smo s Tolićem provjerili istinitost riječi koje kruže među radnicima. Prvo nam je odgovorio osmijehom pa nastavio:
- Tadašnjem direktoru Jugoturbine, odjela za proizvodnju motora, a današnjem članu Nadzornog odbora prvo je došla informacija da su naši motori zakazali u eksploziji, no na kraju se ispostavilo da to nije istina. Iako nitko nije išao tamo dugo godina zbog zračenja, puno stvari da naslutiti da su motori stvarno radili sve dok nisu ostali bez goriva. Zapravo, to je jedan od razloga zašto nas Rusi i dalje preferiraju. Ne može se baš svatko pohvaliti da su njihovi motori preživjeli nuklearnu katastrofu – veli Tolić.
Upravo ta anegdota je ono što im drži tako veliku reputaciju. Naime, iako su prestali izrađivati gigantske motore, nastavili su raditi remonte i servise na onima koji su i dalje radili u nuklearnim elektranama. Njihovi radnici redovito i danas odlaze u najveće europske nuklearke gdje održavaju motore koji su potekli iz Karlovca. I onda su došle devedesete – rat, raspad Jugoslavije, privatizacija i Jugoturbina je postala Adriadiesel. Uslijedilo je teško razdoblje u kojemu su uspjeli preživjeti stečaj, a od 2009. godine su oživjeli i svoje pogon te počeli ponovno izrađivati gigantske motore te su do danas isporučili sedam komada pod novim imenom i brendom Adria 40.
Glavni posao
- Inače je rok takvih motora 30 godina, no našim motorima se uz redovito održavanje i kapitalni remont produžuje vijek trajanja do 50 godina. Naši klijenti jednostavno žele takve motore jer su se pokazali tako dobrima, pa nema smisla ništa mijenjati – veli Tolić.
Ipak, za budućnost imaju neke nove “zelene” planove, gdje će veliku ulogu ponovno imati motori za brodove. Jedan segment jest “balast treatment water”, sustav za pročišćavanje balastnih voda koji razvijaju s jednom američkom tvrtkom te razvoj sustava ispušnih plinova za brodske motore koji rade s Fujijem. No, i dalje će im glavni posao biti ono po čemu su i najpoznatiji u svijetu – remont, servis te proizvodnja gigantskih motora. Za kraj ostaje pitanje koliko im je potrebno da naprave jedan takav motor.
- Između 10 i 12 mjeseci i u tom procesu su svi zaposlenici, njih 143. Od montera, zavarivača i kontrolora pa zatim inženjera i tehnologa te nabave i prodaje. Ukupno 63 različitih zanimanja radi na razvoju tog motora, tako da svatko od nas ostavi trag na njemu prije nego što ode dalje u svijet – kaže Tolić.