Luke nautičkog turizma, od kojih bismo izdvojili one od državnog značaja ili marine, dobar su posao, ali samo u slučaju da uspijete realizirati investiciju. Kako se investicija u marine događa na pomorskom dobru, zbog različitih tumačenja propisa i neujednačenih praksi, problema s lokalnim vlastima zbog prostornih planova te ne baš jednostavnog načina financiranja investicija, u većini slučajeva doista je teško realizirati investiciju u gradnju marine i dovesti je do kraja. To je možda i osnovni razlog zašto se nisu ostvarili ciljevi iz Strategije razvoja nautičkog turizma iz 2009. godine o gradnji 5000 novih vezova u moru i 5000 novih vezova na kopnu.
Većina javnosti smatra da je poslovanje marina jako unosan posao, ali neki podaci i činjenice baš ne idu u prilog tim tvrdnjama. S jedne strane, vidljivo je da dolaze sve veće jahte i sve veći brodovi i da ima čak i određenog luksuza, ali činjenica je da u Hrvatskoj još uvijek nema inozemnog investitora koji je sagradio novu marinu veću od 200 vezova. Ima slučajeva, poput recimo Dogus grupe i Adriatiq Islands Groupa, da su preuzeli postojeće marine i investirali u podizanje njihove kvalitete. Međutim, da je neki inozemni investitor realizirao gradnju novih marina državnog značaja nemamo niti jedan slučaj. Tek ima pokoji strani investitor u gradnju luka s malim brojem vezova, poput Lademachera u Martinis Marchi u Maslinici na Šolti, kanadskog investitora u Novom Vinodolskom ili njemačkog bračnog para na Ugljanu, ali niti jedna ta investicija nije u luku nautičkog turizma državnog značaja. Sve te luke nautičkog turizma imaju manje od 200 vezova. Nove marine u Hrvatskoj su uglavnom sagradili povratnici poput Pašalića, Baotića, Berketa, Končara... i najveći lanac marina na Mediteranu, državni ACI.
Razlog zašto nema stranih investitora jednostavan je, pojašnjava nam Josip Berket, vlasnik Marine Kaštela, koji je sagradio marinu sa oko 420 vezova i niz popratnih sadržaja, uključujući servisni i jedriličarski centar. Ova marina je sagrađena ispočetka. “Niti jedan strani investitor nije napravio novu marinu jer se marine grade na pomorskom dobru koje je opće dobro. Samim time ne može nikada biti u vlasništvu poduzetnika. Da se razumijemo, to tako treba ostati, da je pomorsko dobro zauvijek vlasništvo Republike Hrvatske. Ima investitora iz inozemstva koji obnavljaju marine i ulažu u njih, ali se u pravilu radi o preuzimanju postojećih marina. Razlog je što inozemni investitori ulažu i vode se poduzetničkom logikom. Smatraju da im se gradnja potpuno nove marine ne isplati jer moraju uložiti u tuđu imovinu na koju ne mogu dobiti kredit. Ne može dobiti kolateral niti na pravo gradnje jer banke ne daju jamstvo na bilo što što se nalazi na pomorskom dobru. Poduzetnik kada gradi marinu, dakle, u stvari investira svoj kapital u opću imovinu. To je ono što investiciju u marine razlikuje od ostalih vrsta investicija. Plaćate, u stvari, korištenje, najam, i sve na kraju po isteku koncesije morate vratiti državi. Privatnik koji je investirao novac u opću imovinu, a to je pomorsko dobro, mora taj novac povratiti u roku trajanja koncesije. Zato treba javno reći da je koncesija utvrđene čestice pomorskog dobra u vlasništvu RH izvrstan i javno koristan posao za državu, uz stalan nadzor ugovora o koncesiji, ugovorenog ulaganja, načina korištenja i urednog plaćanja”, pojašnjava Josip Berket
U Hrvatskoj nautička infrastruktura uključuje 72 marine i 142 nautičke luke koje imaju 17 tisuća vezova. Ukupni prihod nautičkih luka u Hrvatskoj prošle je godine iznosio 857 milijuna kuna, od čega se 72,2 posto odnosilo na iznajmljivanje vezova. Radi se o povećanju ukupnoga prihoda za 2,7 posto u usporedbi s 2017. godinom te povećanju prihoda od iznajmljivanja vezova za 7,1 posto. Po prihodima prednjače Splitsko-dalmatinska i Šibensko-kninska županija.
Nautički turizam je plovidba i boravak turista nautičara na plovnim objektima i u lukama nautičkog turizma radi odmora i rekreacije. Prvi pojam marina upotrijebilo je 1928. godine Udruženje konstruktora motora i brodova iz New Yorka. Od tada postaje međunarodno priznat i korišten naziv za specijalizirane luke nautičkog turizma s pripadajućim objektima. Iako i prije ima nekih tragova nautičkog turizma, koda nas se nekako smatra da je početak bavljenja nautičkog turizma 1965. godina, kada je u Brodogradilištu Punat potpisan prvi ugovor o čuvanju i održavanju proizvedenih brodica. To je bio početak postupne izgradnje i razvoja Marine Punat, jedne od najboljih hrvatskih marina.
Nova ulaganja i značaj ACI-ja
Ipak, najveći poticaj razvoju nautičkog turizma bila je odluka o osnivanju današnjeg ACI-ja 1982. godine jer je u naredne dvije godine sagrađeno 16 marina. Danas ACI ima 22 marine i najveći je lanac marina na Mediteranu. Posljednja sagrađena marina u Slanom nosi ime osnivača ACI-ja, Veljka Barbierija.
Nedavno je dovršen projekt rekonstrukcije ACI marine Rovinj, koja je kategorizirana s pet sidara, i to je bila prva marina u ovom sustavu tako kategorizirana. Ovih dana je tako kategorizirana ACI marina Cres. ACI marina Rovinj najveća je investicija u povijesti ACI-ja, a i jedna od najvećih u nautičkom turizmu u Hrvatskoj. U njezinu rekonstrukciju koja je počela 2017. godine uloženo je više od 20 milijuna eura.
Predsjednik Uprave Adriatic Croatia International Cluba Kristijan Pavić kaže da se tržište u posljednjih petnaestak godina značajno promijenilo. “ACI marine su bile građene za plovila dužine 12 metara, a sada je naša marina u Rovinju napravljena za plovila prosječne dužine 17 metara. Znači s marine od preko 300 vezova, mi sada imamo marinu s nešto malo više od 200 vezova. Međutim, podignuli smo kvalitetu i prilagodili se zahtjevima na tržištu. Dosad smo zadovoljni reakcijom na tržištu i marina se polako puni. Inače, ne mogu reći da ove sezone ima nekakvih posebnih iznenađenja. Naravno, nije ista situacija u južnim i sjevernim marinama. Na sjeveru je manja koncentracija nautičara jer je južnije veća koncentracija čartera. Mogu sada ipak primijetiti da imamo čak umjereno izražen trend da i sjeverne marine dobivaju čarter-plovila. U Dalmaciji je situacija stabilna, tako da čak imamo i nešto povećanja plovila u tranzitu. Otprilike smo po pokazateljima slični prošloj godini u ovom razdoblju. Unatoč kišnom svibnju, imamo čak i blago povećanje. Dosadašnji pokazatelji ukazuju da bi sezona za ACI mogla biti nešto čak i bolja nego prošle godine”, ističe Pavić.
Kristijan Pavić otkriva da u ACI-ju analiziraju određene lokacije kako bi eventualno sagradili neku novu marinu. “Izgledna je gradnja marine u Novalji, Lošinju te Porto Baroš u Rijeci. To su tri lokacije koje razvijamo i za koje smatramo da imaju perspektivu. U fazi smo izrade dokumentacije, a nakon što budu raspisani natječaji za svaku tu lokaciju, dodatno ćemo analizirati te donijeti odluku trebamo li se prijaviti. Ima potencijala na još nekim lokacijama, a pogotovo onim u blizini zračnih luka”, otkriva Pavić.
Predsjednik Uprave ACI-ja kaže da ACI stalno ulaže u rekonstrukciju pojedinih marina. “Kako budemo dobivali dozvole, krećemo u rekonstrukciju. Riješimo li građevinske dozvole do početka jeseni, na red bi trebale doći rekonstrukcije marina u Korčuli i Puli te rekonstrukcija marine u Splitu. To je ono što planiramo u ovoj godini”, otkriva Pavić.
Zakon o pomorskom dobru
Predsjednik Udruženja marina pri HGK, Sean Lisjak, član je Uprave Tehnomonta iz Pule koji u svom sastavu ima Marinu Veruda, kaže da je Zakon o pomorskom dobru vječna tema i da je više puta bilo obećano njegovo donošenje, a sada se prijedlog tog zakona očito opet nalazi u nekoj ladici. “Zadnja varijanta u kojoj smo mi kao Udruženje marina sudjelovali i gdje nam je dosta prijedloga i primjedbi bilo uvaženo i za koju mi znamo, nije još uvijek otišla u saborsku proceduru. Unatoč tome što nam je bilo obećano da će to biti do kraja prošle godine. Neke važne stvari za rad marina su definirane u tom zakonu, poput statusa i definicija javnih luka, morskih luka, ono čime se tko može baviti, isteka koncesije... Uspjeli smo se, između ostalog, izboriti da pobjednik na natječaju, nakon što je istekla koncesija, isplati neamortizirani dio ulaganja koncesionaru. Tražimo da nas se tretira kao jedan i to vrlo bitan vid turizma. Svoje probleme rješavamo uglavnom s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture, samo nekada s Ministarstvom turizma, a u stvari najvažnije odluke vezane za naš rad donosi Ministarstvo financija. Ne treba puno objašnjavati da mi pripadamo turizmu i nismo luksuz. Uostalom, svjetski trendovi su takvi da se sve manje kupuju, a sve više iznajmljuju plovila. U budućnosti je moguća opcija da će sve više ljudi koristiti jedan brod. A mi smo vodeća čarter-destinacija”, pojašnjava Sean Lisjak te podsjeća da je većina hrvatskih marina sklopila koncesijske ugovore 1998. ili 1999. godine, uglavnom na rok od 30 godina. Tako da se približava rok kada istječu ugovori te zbog toga već pomalo vlada neizvjesnost kod dosadašnjih koncesionara kakva će im biti sudbina nakon isteka koncesije.
“U prijedlogu novog Zakona o pomorskom dobru otvorila se mala mogućnost da se nakon dvije trećine vremenskog isteka koncesije može realizirati neka ozbiljnija investicija tako da se dodatno produži koncesijsko razdoblje. Nemoguće je od samog početka korištenja koncesije pa do kraja investicije precizno isplanirati tok novca i tijek potreba. Upravo iz tog razloga postojeći sustav nije dobar. S kolegama iz Svjetskog udruženja marina nastojimo postići da dobri i uredni koncesionari dobiju određenu prednost kako bi nastavili raditi na koncesijskom području. Ne smijemo po svaku cijenu robovati nekim odredbama, a to je da se svakome da prigoda. One su možda dobro zamišljene, ali u praksi ne funkcioniraju na kvalitetan način. Nema razloga da nešto što funkcionira i što je zdravo i dobro ne pustiti da se razvija. Recimo, 30 godina je dovoljno za start nekog biznisa s marinama, ali treba voditi računa da su porezna opterećenja na nautiku veća nego na ugostiteljstvo, hotelijerstvo ili smještaj. Rok od 50 godina koji se polako spominje na našim sastancima bio bi u redu, jer je 30 godina možda čak nedostatan rok za ozbiljniji razvojni iskorak”, smatra Lisjak.
Nije luksuz nego turistički proizvod
Prošle godine Udruženje marina je bilo aktivno kako bi sanirali posljedice nerazumnog poskupljenja boravišne pristojbe, što je izazvalo negativne reakcije nautičara. Taj problem je riješen na način da su iznosi koji su bili enormno podignuti značajno pojeftinili, odnosno prepolovljeni su. “Kako se to ne bi više događalo potrebno je skinuti stigmu koju ima nautički turizam, a to je da je to luksuz. Takva percepcija samim tim ohrabruje državu da dodatno oporezuje taj segment. Svaka država koja je to pokušala, dobila je negativan efekt. Mi ćemo se u svakom slučaju potruditi kako bi se valorizirala vrijednost nautičkog biznisa u smislu koliko pridonosi ukupnom hrvatskom gospodarstvu. Nažalost, u Hrvatskoj imamo dosta siromašne podatke u smislu koliko marine ostvaruju i koliko iniciraju prihode. Statistika se temelji na čistom prihodu od veza i djelatnosti kojima se bavi. Međutim, u svakoj marini postoji lepeza djelatnosti koja se u njoj obavlja. Kada bi se uzelo u obzir što se sve uprihodi na prostoru marine, onda bi upeterostručili ovu brojku od 857 milijuna kuna. Zato trebamo osmisliti način kako kreirati zakonodavni okvir, kako bi se ti prihodi još više uvećali”, kaže Lisjak.
Na nedavno održanom sastanku ICOMIA, udruženja koje okuplja udruženja marina širom svijeta, najviše se raspravljalo o koncesijama i problemima s koncesijama. To je problematika koja na različite načine muči ulagače u marine svuda u svijetu.
ACI marina Veljko Barbieri, Slano
Renata Marević, direktorica Marine Punat, koja je postala član ovog udruženja prije Udruženja marina pri HGK, kaže da ima zemalja u kojima je taj problem jako dobro riješen te se korektno cijeni i valorizira ulaganje. “Ne vidim problem da se onome tko se pokazao kao dobar i uredan upravitelj na pomorskom dobru produži koncesija. U nekim zemljama dobri poduzetnici uz dobar elaborat ulaganja postignu dogovor s Vladom i dobiju produženje koncesije, odnosno novu dozvolu za obavljanje djelatnosti na pomorskom dobru. ICOMIA je napravila dokument u kojem se nalaze dobre prakse i dobra rješenja mnogih situacija. Dobra je praksa, recimo, u SAD-u i Australiji, dok se u Europi baš ne može reći da je taj problem svugdje dobro riješen. Možda je taj problem bolje riješen u Velikoj Britaniji, Nizozemskoj... a probleme poput nas imaju i u Španjolskoj i Portugalu. I mi u Hrvatskoj pokrećemo inicijativu da na jednome mjestu skupimo sve parametre, koje opterećuju poslovanje marina. Počevši od raznih taksi, PDV-a kojima je opterećeno poslovanje ne samo naših kupaca nego i marina. Dosad nije napravljena takva evidencija. Marine nemaju samo vez, nego je tu niz sadržaja za kupce. Skupljamo prakse i na osnovu i njih ćemo izraditi nekakve planove kako bi imali kvalitetniju ponudu prema našim gostima.”, pojašnjava Renata Marević.
Renata Marević otkriva da je u svijetu sve izraženiji trend, a on polako dolazi i kod nas, da gosti počinju koristiti plovila na statičan način. “Dođu u marinu i uopće ne isplove, tako da sada imamo sve veću prisutnost plutajućih kućica. U Sloveniji ih ima više od 30, a i mi u Marini Punat ih imamo nekoliko. U Nizozemskoj, Danskoj i Njemačkoj to je već dugogodišnja praksa. Poslovanje, recimo, hotela i marina je slično u samo jednom manjem dijelu. Marine posluju čitavu godinu i nisu nikada prazne. Gosti dođu rano, a kada počinje turistička sezona onda mi samo tehnički odrađujemo posao. U mnogočemu se posao marina razlikuje od primjerice hotelskog posla. Najveći dio posla u marinama se obavlja upravo tijekom zime kada su investicije, planovi, budžetiranje, izvlačenje brodova, remont, popravci...”, pojašnjava Renata Marević.
Strategija razvoja nautičkog turizma napravljena je 2009. godine, međutim malo toga je realizirano. Uvijek zapinje na administrativnim preprekama. Pojedine inicijative su zapele na prostornim planovima. Sada je pokrenuta inicijativa oko izrade nove strategije. “Važeća strategija nije toliko loša jer se temelji na održivom razvoju nautičkog turizma. Ne bi imao ništa protiv da uzmemo postojeću i da je prilagodimo jer ona u svojoj biti nije loše napravljena”, smatra Sean Lisjak.
Problema u poslovanju marina je puno. Dugo godina vlasnici i investitori u marine upozoravaju i ne gledaju baš blagonaklono na slučajeve u kojima lučke uprave investiraju javnim novcem u vezove, koje potom po komercijalnim cijenama iznajmljuju nautičarima. Naravno da su prilikom investiranja oslobođene PDV-a.
Država kao tržišni igrač
Država, odnosno lučke uprave kao neprofitne organizacije pojavljuju se kao tržišni igrači. Osim toga država prednjači u nerazumnim cijenama veza na obalama otočnih gradova, zatim nautičar mora platiti ulaz na Kornate 1500 kuna ili 800 kuna zato što je prošao brodom blizu Lastova ili vez na bovi u Komiži 100 eura, a cijene u restoranima na otocima su već sada visoke. U takvoj situaciji cijena broda koji iznajmi nautičaru ne predstavlja baš veliki trošak. U Francuskoj i u drugim zemljama drugačija je praksa. Razlika je u tome što javna luka ne može ići na tržište komercijalnim cijenama usluga, odnosno komercijalnim cijenama veza, jer je cilj takvih investicija da štiti turizam. Nema interes u profitu. Onaj tko u ostalim mediteranskim zemljama ne ide na natječaj, ne može ostvarivati profit. Na francuskoj obali, primjerice, postoje marine s 15.000 vezova ali su u vlasništvu lokalnog stanovništva preko udruga. U prirodnim uvalama se ne bi smjelo investirati u vezove, osim postavljanja bova. Tu bi možda trebalo uvoditi više reda i to bi mogla biti uloga županijskih lučkih uprava. Kada gledate probleme koje imaju investitori u luke nautičkog turizma, najveći problem je u pravilu u prostorno-planskoj dokumentaciji. Svjež je problem oko zatvaranja luke u Krvavici. Zašto općina Baška Voda tu luku nautičkog turizma nije stavila u prostorni plan ili to nije napravila Županija? Prostorno-planski to je regulirano kao sportska luka, ali što napraviti s tim brodovima koji su tamo? Ne treba zaboraviti i na problem koji je imala Marina Kornati s gradskom upravom “Ako smo legalizirali milijune bespravno sagrađenih kvadrata zgrada, onda sam pristaša da se i ova situacija u Krvavici riješi. Neka koncesionar plati određenu kaznu i nastavi raditi. To može biti rješenje koje će sve zadovoljiti. Inače, država je imala uporište u zakonu za ovaj potez i tu nema dileme, ali možda do svega ovoga nije trebalo doći”, smatra Sean Lisjak.
Zato se poduzetnici pribojavaju da se određivanje granice pomorskog dobra povjeri županijama. Određivanje granica pomorskog dobra je usko grlo koje koči procese. Lokalna i regionalna samouprava mora u konačnici imati najviše koristi od upravljanja pomorskim dobrom. To se može postići uvođenjem reda i samo čuvanjem reda. Dio poduzetnika je ipak skloniji opciji da Ministarstvo mora utvrđuje granice pomorskog dobra na cijeloj obali, i to upiše u Zemljišnik, a da lokalna i regionalna samouprava prostornim planovima da osnovne uvjete korištenja koje će se unijeti u Ugovor o korištenju pomorskog dobra. Smatraju da Vlada, ipak, u konačnici mora kontrolirati i biti odgovorna za svako korištenje pomorskog dobra.